A comienzos de noviembre, y con el objetivo de realizar con ella 1.500 km, SRAM nos entregó una SCOTT Spark RC SL equipada con la nueva SRAM Transmission (como se denomina). En ese primer contacto y rodando junto a RR.PP. de SRAM, no quisieron darnos ninguna información, sólo querían que lo probásemos, y tener unas primeras impresiones.
En este tiempo también fuimos invitados a las instalaciones de SRAM en Alemania para conocer de mano de los ingenieros, desarrolladores de producto y Marketing, cómo se había ideado, desarrollado y concretado este proyecto, y por fin podemos desvelar toda la información. ¡Atentos porque es brutal!
ANTECEDENTES
SRAM conoce las debilidades de las transmisiones para Mountain Bike, cifrando en casi 200, las causas de fallo de una transmisión, y las ha ido resolviendo hasta crear lo que hoy podríamos considerar la mejor opción; robusta, infalible y simple.
Desde que hace once años SRAM apostase por las transmisiones monoplato, éstas no han dejado de evolucionar. Las primeras versiones de once velocidades se quedaban faltas de desarrollo y hace seis años introdujeron la tecnología Eagle con cassettes que ofrecían 12 velocidades y piñones de 10 a 50 dientes, hasta 52 en sus últimas versiones, logrando un rango de desarrollo del 500 o 520%.
Supuso una revolución para el Mountain Bike, simplificaba la transmisión y eliminaba una de sus debilidades, el cambio de platos. Además de facilitar mucho el diseño de suspensiones traseras y permitía utilizar neumáticos más anchos sin necesidad de alargar las vainas.
En tanto en cuanto, SRAM implementaba las patillas de cambio UDH (Universal Derailleur Hanger). Lo que pretendía ser un estándar para la industria, era también un caballo de Troya de lo que hoy es la nueva transmisión SRAM, ya que este nuevo sistema sólo se puede montar en cuadros preparados para anclaje o patilla UDH.
Existen 260 modelos de bicis equipadas con UDH y se han vendido tres millones de ellas. SRAM ofrece una exhaustiva base de datos de consulta online para que verifiques si tu bici es de este tipo.
Además de la ventaja de utilizar una patilla de cambio común para muchas bicis, la patilla UDH permite ganar espacio atrás, desplazando el cassette 2,5 mm hacia fuera, logrando una línea de cadena de 55 mm, que es beneficioso para dar espacio a los pivotes de suspensión o conseguir unas vainas más cortas.
NUEVA SRAM TRANSMISSION
La nueva transmisión de SRAM continúa siendo una transmisión monoplato de doce velocidades compuesta de cambio, cassette, cadena, juego de bielas y mando de cambio. Todo el sistema continúa siendo completamente inalámbrico a través del protocolo AXS pero sus componentes, ahora marcados como T-Type, sólo son compatibles entre sí y no con ninguna versión anterior. SRAM desestimó las 13 velocidades porque no aumentaría sus prestaciones (rango o ligereza fundamentalmente).
SRAM Transmission ofrece tres principales beneficios que son los pilares de todo este nuevo conjunto: cambia suave pedaleando a máxima potencia; es prácticamente indestructible; y no necesita ajuste. ¡Cómo lo lees!
Para evitar confusiones, SRAM elimina de estos nuevos grupos las denominaciones XX1 y XO1. La nueva SRAM Transmission está disponible en tres gamas compatibles entre sí, SRAM XX SL, XX y XO. Nombres que os pueden resultar familiares ya que SRAM los utilizó en el pasado para sus transmisiones de doble plato.
CAMBIO
Visualmente lo más impactante es la nueva integración del cambio al cuadro (eliminando esta tradicional y delicada unión), y éste se fija directamente al cuadro, envolviendo su puntera. Este diseño Full Mount le otorga una robustez increíble puesto que ya no hay una patilla de cambio que se pueda doblar. Un punto débil de toda bici que ha sido suprimido.
Las piezas más robustas del cambio se localizan en su exterior y están pulidas para que en caso de arañazo, éste sea menos visible. De hecho puedes apoyar todo tu peso contra el cambio y éste ni se inmutará. Soporta hasta 6.000 Newtons de presión antes de que se observe cualquier deformación de los embellecedores de Nylon.
¿Y qué ocurre si todo esto sale mal y se dobla el cambio? Éste es casi completamente desmontable y sus principales partes son reemplazables. Incluyendo las pletinas externas del paralelogramo, susceptibles de arañarse fácilmente por su exposición, a pesar que el cambio es más estrecho y está desplazado hacia el interior casi un centímetro para quedar más resguardado bajo la vaina.
Otra característica de este nuevo cambio es la llamada Inline Cage que alberga las roldanas del cambio. Ésta no es vertical y posee una angulación hacia el exterior, para dejar espacio al neumático. La cadena dibuja la misma trayectoria que el plato y la roldana superior siempre está verticalmente alineada con el cassette.
Una de las características más llamativas de la Inline Cage es como envuelve la parte frontal de la roldana inferior de manera que no atrapa palos o ramas, y si ocurre, la polea inferior Magic Wheel, tiene la capacidad de girar sobre si misma, impidiendo el bloqueo de la transmisión, aunque eso sí, ofreciendo una mayor resistencia. ¡Sorprendente! ¿Verdad?
La Inline Cage se encarga de mantener tensa la cadena e incluye un sistema hidráulico que amortigua o ralentiza el bailoteo de la cadena, evitando que se escape del plato. Además se desmonta fácilmente con la mano, para su mantenimiento o sustitución.
El cuerpo del cambio incorpora el mecanismo de desembrague Overload Clutch, ya existente en los cambios predecesores, que libera el motor en caso de impacto lateral, para inmediatamente volver a embragarse y regresar a su posición automáticamente, sin que lo notes al pedalear. En caso de impacto frontal el cambio rota hacia atrás para salvaguardarse, recolocándose en su posición solo o ayudándolo con la mano, sin necesidad de ninguna herramienta.
USER FRIENDLY
Una notable particularidad del cambio SRAM Transmission es que carece de tornillos de regulación. ¿Entonces cómo se ajusta? ¡No se ajusta, no es necesario! Gracias a que todo el sistema está desarrollado en torno al eje trasero de la rueda, con su propio núcleo y cassette, SRAM elimina las posibles tolerancias o desviaciones. El cambio está configurado para moverse en unos márgenes preestablecidos, tanto de extremo a extremo, como de corona a corona. Lo más que puedes necesitar es realizar un ligero ajuste fino, en caso que la cadena raspe en algún piñón. Una operación sencilla, que se ejecuta desde el mando e idéntica a la que se hace con los otros cambios y pulsadores AXS.
Existen tres cambios; XX SL (con el cuerpo rebajado y la caja de carbono), XX (menos aligerado y caja plateada de aluminio con dos ventanas) y XO (todo de aluminio con una ventana y sin Magic Wheel). Pesan 440, 465 y 475 gramos respectivamente, y su precio es de 700 € los XX y 650 € el XO.
MANDO
El cambio es accionado desde un nuevo mando o Pod, inspirado en los controles de los drones, y pesa la mitad que los que existentes (48 gramos la unidad). Presenta un diseño modular en el que queda separada la parte electrónica de la ergonómica, pudiéndose separar, con dos botones muy definidos (en vez de la palometa oscilante de los anteriores), y puede montarse indistintamente en un lado u otro del manillar. Hay dos versiones; normal (180 €) o Ultimate (240 €), con botones más ergonómicos, cóncavos e intercambiables. Tienen su propia abrazadera al manillar pero se pueden fijar directamente a la maneta de freno con las Matchmaker X, y ofrece/n mucha libertad de posicionamiento lateral y rotacional.
Los pulsadores se pueden personalizar, permitiendo cambiar de marcha a tu gusto, o como los eTap de carretera, con cada mano, o accionar la tija telescópica con el botón más conveniente. También se pueden enlazar las acciones del controlador electrónico de suspensiones RockShox Flight Attendant.
Se alimentan de una pila CR2032 que de sustituye con los dedos, sin necesidad de desmontar el mando del manillar, como había que hacer con los antecesores. El botón y testigo AXS quedan expuestos, facilitando su manipulación.
CASSETTE
El nuevo cassette es uno de los factores más importantes de la nueva SRAM Transmission, tras haberse testado más de 900 unidades hasta alcanzar la versión final. Se modifica la relación de sus desarrollos superiores, ofreciendo saltos menos acusados, pero sobre todo cambia su tallado X-Sync. Este nuevo tallado está “mapeado” o es identificado por el sistema AXS para poder cambiar aún ejerciendo la máxima fuerza sobre los pedales.
Ya no hace falta reducir la fuerza sobre los pedales para cambiar de marcha. ¡SRAM ha terminado con esto! Parece inverosímil pero es verdad y abre una nueva dimensión a la manera de cambiar, especialmente en bicis eléctricas. De hecho la nueva transmisión SRAM está diseñada para que cambie mejor cuanta más fuerza hagas, encargándose de desplazar la cadena en el momento adecuado para que ésta transicione de una corona a otra suavemente.
¿Cómo lo hace? El sistema conoce en qué piñón se encuentra la cadena y espera al momento preciso para ejecutar el cambio. Sabe cuánto tiempo tiene que esperar para hacer coincidir el movimiento de la cadena con el lugar óptimo para engranar con la corona anexa, determinado por el tallado de los dientes. En realidad lo que está programado son los puntos donde no se quiere que se produzca el cambio, en vez del punto exacto donde debe producirse.
Esta característica se aprecia cuanto más fuerte pedaleas o cuando te quedas atrancado y accionas el cambio. Percibes que éste llega a ralentizarse para hacer coincidir la cadena con el punto idóneo del cassette. ¡Alucinante!
Existen tres cassettes; XX SL, XX y XO, todos ellos con la misma relación 10-52 y los nuevos piñones de las velocidades 2 y 3 que pasan a tener 44 y 38 dientes (antes 42 y 36); 10, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28, 32, 38, 44 y 52. Todos se esculpen de un bloque de acero endurecido X-Dome, e incorporan piñones y arañas de aluminio para rebajar su peso. Su línea de cadena es de 55 mm y deben montarse en núcleos XD, el sistema estándar de SRAM.
En el caso del XX SL el mecanizado X-Dome de acero se aplica a las coronas 4 a 12, y una ultra-ligera araña de aluminio prensada a 10.000 Newtons, las tres mayores. Este cassette se desaconseja para bicis eléctricas. Pesa 345 gramos y su precio es de 720 €.
El modelo XX sólo cuenta con un piñón de aluminio, el más grande, como sucedía con los cassettes en vigor. Los piñones de 38 y 44 dientes son de acero estampado y unidos a una ligera araña de aluminio. Su peso es de 380 gramos y su precio 660 €.
El cassette XO se distingue por su niquelado electrolítico que ofrece una gran resistencia a la corrosión y al desgaste, el más recomendable para bicis eléctricas, pero también válido para bicis sin asistencia. También pesa 380 gramos y cuesta 480 €.
En los tres encontrarás un cono de plástico rojo en el séptimo piñón. Una referencia importantísima para instalar correctamente la transmisión, a través de un simple método que comprende tres pasos como puedes ver en la siguiente imágen:
CADENA
La nueva cadena FlatTop asimétrica puede resultarte peculiar sino estás familiarizado con los grupos de carretera SRAM (aunque no son exactamente iguales), con la cara interna cóncava y la externa plana. Son las más resistentes jamás fabricadas por SRAM. Todas ellas presentan 126 eslabones y se cierran mediante un eslabón rápido PowerLock T-Type, que no debe reutilizarse si es desmontado.
Los bulones y la cara externa de los eslabones exteriores están ahuecados en la cadena FlatTop XX SL (no apta para bicis eléctricas), 7 gramos más ligera que la XX. Ésta también tienen bulones huecos pero no los eslabones, y recibe un tratamiento Hard Chrome que aumenta su longevidad. Pesa 247 gramos (240 la SL). Sus precios son de 180 y 150 € respectivamente.
La XO es oscura debido al baño de níquel químico y revestimiento de PVD que le otorga una gran resistencia a la corrosión y al desgaste. Sus bulones no son huecos para resultar más resistente y es la cadena indicada para bicis eléctricas aunque válida también para bicis no asistidas. Pesa 256 gramos y tiene un precio de 120 €.
BIELAS
Los juegos de bielas de la nueva SRAM Transmission también se dividen en tres niveles; XX SL, XX y XO, con diferentes objetivos y todos ellos con el estándar DUB, por el que un único eje es válido para cualquier cuadro con solo elegir los rodamientos apropiados. Las bielas de los tres modelos están disponibles en 165, 170 y 175 mm.
Las bielas XX SL son de carbono y están ahuecadas, anunciándose como las más ligeras del mercado. Se sirven con plato de 34 dientes, están disponibles con factor Q de 168 ó 174 mm, y su precio es de 660 €.
La versión XX contiene una espuma dentro del carbono, plato de 32 dientes, factor Q de 174 mm, y cuentan con unos protectores de plato desmontables, al igual que sucede con las XO. Su precio es de 600 €.
Estos nuevos e ingeniosos Bash Guards no requieren de anclaje ICGS porque van directamente fijados al plato y no recubren toda su circunferencia sino que sólo protegen los puntos susceptibles de ser golpeados cuando llevamos las bielas en posición horizontal, ahorrando material (peso) innecesario. De hecho, al ser desmontables, incluso se podría prescindir de uno de los dos, si tenemos la certeza que siempre afrontaremos zonas peliagudas con la misma pierna delante. Los Bash Guards XX son de aluminio, mientras que los del modelo XO son de resina.
Las bielas XO son de aluminio y completamente distintas a todo lo que hayas visto de SRAM, ¿a que sí? Según el fabricante estadounidense, sus mejores bielas de aluminio hasta la fecha y 26 gramos más ligeras. Factor Q de 174 mm, plato de 32, Bash Guards desmontables y un precio de 360 €.
La nueva generación de platos con dentado X-Sync II son más estrechos y presentan un único interfaz de ocho tornillos (en vez de tres como antiguamente), existiendo también versiones para eBikes. Todas las nuevas bielas del SRAM Transmission están preparadas para acoplar un potenciómetro… ¡Y aquí hay otras tantas novedades que contar!
POTENCIÓMETRO
A partir de ahora SRAM ofrecerá dos tipos de potenciómetros para Mountain Bike y ambos completamente innovadores; uno integrado en la araña de las bielas (Spider), y otro integrado en eje de la biela solidaria (Spindle). La diferencia entre ellos está fundamentalmente en la precisión y duración de la batería. En ambos casos son compatibles con el sistema de control de suspensiones RockShox Flight Attendant, que también toma en cuenta el pedaleo para modificar automáticamente el comportamiento de la horquilla o el amortiguador.
El potenciómetro SRAM XX SL de araña posee las bielas huecas de carbono y está disponible para factores Q de 168 ó 174 mm. Su precisión es del 1,5% y la duración de su pila CR2032 se estima en 200 horas. Además ofrece un poco más de espacio con el cuadro (1 mm), y ahorra 31 gramos respecto a los Quarq DZero.
Su tecnología MagicZero, ya existente en anteriores en anteriores medidores de potencia SRAM, revisa y calibra automáticamente el potenciómetro por lo que no requiere calibración. También ofrece una compensación de temperatura 10K e impermeabilización IPX7. Transmite la señal a través ANT+ o Bluetooth de baja energía.
La gan novedad de este dispositivo es la manera en la que se fija el plato. Se desestima la tradicional araña con cuatro tornillos 104 BCD y pasa a un nuevo sistema en que el plato va perimetralmente roscado a la araña. Aunque estéticamente se parece al SRAM RED de carretera, la gran diferencia es que en el potenciómetro SRAM XX el plato sí se puede desmontar y sustituir, mientras que en el SRAM RED los platos y el potenciómetro forman una unidad inseparable. El plato del potenciómetro SRAM XX se desmonta con una herramienta específica en apenas unos minutos.
La versión XX presenta la misma araña pero con las bielas de carbono rellenas de espuma, y factor Q de 174 mm. El XX SL se ofrece con plato de 34 dientes y la XX con 32, existiendo hasta 38 dientes. El precio de ambos modelos es de 1.260 y 1.140 € respectivamente.
También basado en sus grupos de carretera Force y Rival, SRAM incorpora a su gama de MTB los medidores unilaterales integrados en el eje DUB, tanto para bielas XX de carbono como las XO de aluminio, con factor Q de 174 mm. Una alternativa más económica, con el doble de duración (más de 400 horas y pilas AAA) y una precisión del 3%. Impermeabilización IPX7, conectividad ANT+ o Bluetooth de baja energía, y compatibilidad con RockShox Flight Attendant. El precio del juego de bielas XX con medidor de potencia en el eje es de 900 € y 480 € para XO equipados con Bash Guards.
TRANSMISIONES COMPLETAS
Cada SRAM Transmission también se comercializa completa. La SRAM XX SL es la tope de gama y más ligera, idónea para Cross Country y entorno a 100 gramos más ligera XX1 Eagle AXS. Su precio con potenciómetro Spider es de 3.250 € y 2.650 € sin éste.
La SRAM XX con un enfoque más polivalente, Trail y Enduro, y equipada con potenciómetro Spindle está disponible por 2.750 € (300 € menos sin el medidor de potencia en el eje). La transmisión SRAM XO es la más robusta y económica y está a la venta desde 1.900 € (2.750 € con con potenciómetro Spindle).
Todos los elementos AXS de SRAM Transmission están vinculados entre sí y a la aplicación móvil y página web AXS, desde donde además de analizar el recorrido realizado o parámetros de rendimiento físico, también se puede acceder a información como en qué piñones se rueda más tiempo, el número de pulsaciones realizadas etc. Información útil a la hora de elegir el tamaño del plato, por ejemplo.
¿UN SUEÑO CUMPLIDO?
Desde que tuvimos ocasión de rodar con la nueva SRAM Transmission, hemos tratado de exprimirla al máximo y someterla a cambios bruscos en situaciones comprometidas y, a falta de poder utilizarla en competición, nos hemos quedado gratamente sorprendidos con su funcionamiento. Tras cinco meses rodando con la nueva transmisión de SRAM, no hemos tenido averías, desajustes o problemas.
Los cuatro años de desarrollo empleados por SRAM parecen haber terminado con las pesadillas de las transmisiones para Mountain Bike, y parecen haber hecho realidad el sueño de todo Mountain Biker. Una transmisión fiable, precisa y prácticamente indestructible, con la posibilidad de sustituir elementos que se dañen o deterioren (especialmente el cambio trasero).
SRAM Transmission simplifica la complejidad de cambiar de marcha en un “pedalea y pulsa aquí o aquí, nada más”. Se acabó el tener aflojar la presión de los pedales para no dañar la transmisión y conseguir cambiar suave. Idóneo para cualquier Mountain Biker pero especialmente práctico para usuarios de eMTB cuya asistencia del motor siempre demanda más a la transmisión, así como inexpertos en el Mountain Bike, aunque inicialmente no se trate de un producto con un precio para éstos… pero estamos seguros que SRAM lo irá trasladando a grupos más económicos.
Habituados a las transmisiones como hasta ahora se conocen, los más expertos y quienes compiten tenderán en sus primeras salidas a “levantar el pie” al pulsar el cambio y con la nueva SRAM Transmission deberán re-educarse y cambiar mientras se imprime toda la fuerza a los pedales. También encontrarán la ventaja de una transmisión más robusta que no requiere anticipación y tolere brusquedades propias de la intensidad e imprevistos de las carreras.
¿Es la nueva SRAM Transmission un sueño hecho realidad?
