Finales de noviembre de 2020. Aunque en ese momento no lo sé, va a ser un año algo complicado en la zona en la que vivo (y monto). al confinamiento perimetral se sumarán tanto el temporal FILOMENA, como muchos días (no recuerdo ningún año así) con vientos muy fuertes, que dificultarán mucho montar en bici (sobre todo al dar de lado, ya que en contra no es problema, sólo tienes que aceptar que vas más despacio haciendo más esfuerzo). Afrontaba una nueva prueba de larga duración y la protagonista no podía ser más apetecible. Se trataba hacer todos los kilómetros que pudiera a la Cannondale F-Si Hi-MOD 1. El primer contacto es en la redacción de BIKE, donde recogeré la bici.
Con la estética de las Cannondale del equipo oficial y que me gusta bastante, no es el modelo más caro de la gama, pero la diferencia está en componentes más caros y exclusivos, no porque la Hi-MOD 1 se quede “corta”. Antes de montarte en ella, observas los detalles y no le falta nada; una “carreras-cliente” con la que te puedes inscribir en cualquier carrera internacional, con sólo hacer ajustes a tu gusto. Y por la bici no vas a quedar atrás. Es una bici de XC/XCM puro, apta para competir sin modificaciones y sin miedo a romper nada.
Un XTR M9100 casi completo se encargará tanto de la frenada, como de la transmisión, combinando sus mandos y cambio, con casete y cadena Deore XT. El resto de componentes son de marca propia de Cannondale, como son la potencia, manillar, tija, bielas y ruedas. Tanto manillar, como las llantas son de fibra de carbono.
Y dejo para el final el punto clave (dejando el cuadro, claro está) de la bici. Un imán para las miradas, la horquilla Lefty Ocho (versión carbon en este caso), el elemento que más personalidad le da a la bici. Dado que es una horquilla que conozco bien, su “asimetría” no me producirá ninguna extrañeza al principio. Sí quería comprobar si suponía una mejora sobre versiones anteriores de Lefty.
EMPEZANDO
Con muchas ganas de empezar la prueba, abandono la redacción y me dispongo a cargar la bici en el coche. Primera diferencia con las antiguas Lefty. Para soltar la pinza de freno ya no hace falta aflojar los dos tornillos Allen que fijan la pinza a su soporte. Ahora, la pinza se suelta con una palanca, que hace la operación más sencilla. Bici al coche y corriendo a casa, a ajustarla para estrenarla.
Tras los ajustes de rigor, me dispongo a salir. La primera sensación es de ligereza y rapidez. Acelera de manera instantánea, es ágil y avanza con tremenda facilidad.
Da lo mismo que subas o bajes, la F-Si siempre rinde a gran altura.
En las bajadas y subidas que suelo hacer habitualmente, compruebo la confianza que proporciona la horquilla, con un tren delantero rígido y muy preciso, que invita a ir más rápido en cada bajada.
El cuadro, geometría aparte, reclama su protagonismo en las zonas de muchos baches (por ejemplo, zonas con mucha piedra incrustada, en las que la parte trasera va “de lado a lado”, sin poder pedalear bien), absorbiendo mucho más estos impactos y posibilitando pedalear incluso. Es algo que ya me llamó la atención en la anterior F-Si que probé en 2016. En estas zonas, otras rígidas de parte trasera menos absorbente, penalizan bastante. De las bicis que conozco, es la rígida “más doble”.
Tras estas primeras sensaciones, quedaba comprobar si todas sus virtudes se mantendrían en el tiempo, que es lo que se trata de ver en una prueba de larga duración.
CONDICIONES
Como siempre suelo hacer, empiezo describiendo las condiciones de la prueba. Lo primero es aclarar que trato la bici como si fuese la mía particular. La zona en la que monto, es poco pedregosa, con pistas y senderos variados, sin grandes ascensiones, pero mucho “cerro” de gran pendiente y relativamente cortos (cuatro-cinco minutos). Obviamente, las bajadas son iguales, aunque combinando zonas técnicas con partes más rápidas y frenadas fuertes. Esto es en el término municipal, ya que alrededor sí tengo subidas y bajadas más largas. Hago esta precisión porque el municipio en el que resido, estuvo mucho tiempo con cierre perimetral y tuve que hacer “mil veces” estas bajadas y subidas. Normalmente, cuando tengo un día malo, busco un recorrido más suave, pero esta vez no lo he podido hacer.
Otra de mis “manías” es evitar el barro. El de esta zona es muy pegajoso y evito estar empujando la bici o destrozándola para hacer una distancia ridícula, como hago con mi bici. En estos casos, suelo hacer carretera. Como ya he indicado ha sido un año raro y casi no he hecho carretera (un único día), porque el terreno con barro ha coincidido con días de mucho viento, lluvia o descanso.
Aclarado esto, empezamos a hacer kilómetros. Sin salidas muy largas al principio (cierres perimetrales), se iba avanzando lo más posible, sin incidencias. Tenía muy reciente la prueba de 9.000 kilómetros del año pasado con un grupo Shimano Deore XT M8100 y al ser comunes la cadena y casete, sabía que podía alargar los intervalos de cambio de cadena por encima de los 2.000 kilómetros a los que suelo cambiarla.
La primera cadena la cambié a los 2.315 kilómetros, mientras que, la segunda la alargué un poco más, hasta los 5.299 kilómetros (2.984 kilómetros, un poco excesivo pero sin aparentes consecuencias). La transmisión, como suele ser habitual en Shimano, no da guerra y es muy duradera. Queda transmisión para otra cadena o quizás dos, sin problema. La actual, ronda los 2.000 kilómetros.
DESGASTES
El único inconveniente que he tenido (tuve el mismo en el XT M8100 de la anterior prueba), es la rotura del mando de cambio. Empieza fallando, con pulsaciones del mando de subir coronas (pulgar) en vacío de modo esporádico, haciéndose cada vez más frecuente, hasta que ya no engrana y no cambia. En el caso del XT coincidió con un golpe del mando con el cuadro tras una caída y dado que en el mando nuevo, tras otros 6.000 kilómetros no volvió a fallar, lo atribuí a ese golpe. En este caso no ha habido golpe y el fallo ha sido exactamente el mismo, por lo que puede ser algo atribuible a alguna serie o algo parecido. Tras alguna consulta, no he visto que sea un problema habitual, en cuyo caso posiblemente sí se tratase de un fallo de diseño. El mando se sustituyó a los 2.383 km.
Me ha llamado mucho la atención el conjunto mando/cambio XTR. Otras veces que he probado transmisiones XTR, me ha parecido muy cercano al XT (posiblemente por ser pruebas cortas o porque las unidades que probaba de bicis mías de segunda mano estaban “destrozadas”), pero esta vez, teniendo tan reciente el Deore XT (ambos de 12v), me ha sorprendido más. No es una diferencia brutal, pero es exquisita la precisión que aporta. Nunca cambia mal, no hay que “acompañar” el pulsador, solo pulsar hasta el click. Es una diferencia muy sutil, probablemente si no hubiese usado uno a continuación del otro ni lo hubiese notado, pero me ha encantado. Quizá no tanto, como para pagar la diferencia, pero sí me hace tenerlo en cuenta.
También llama la atención el nulo desgaste del pulsador (el de subir coronas) del mando de cambio, como ya ocurriera con el del M8100, en comparación con el del M8000, que al no llevar la inserción de goma, el anodizado se “pulía” sobremanera.
El pedalier en algunos casos (siempre pedaleando de pie), presentaba algunos crujidos, aunque no de manera constante. Tras el desmontaje, se ha podido comprobar que los rodamientos no están al cien por cien y aunque se pueden usar, encuentro recomendable su sustitución.
Los frenos XTR combinan bien la potencia con la dosificación. Quizá sean menos potentes que los XT, pero se dosifican muy bien y no desfallecen. Aunque es raro en los tiempos que corren (uno de los puntos que muestran que la F-Si es una bici enfocada al XC), los discos son de 160 mm. Este puede ser uno de los motivos por los que noté que frenaba un poco menos que los XT M8100, que probé en una configuración de rotores de 180 mm. Con el rediseño del conjunto maneta/bomba (otro punto de apoyo), se impide que flecte al apretar fuerte, mientras que la estética es, en mi opinión, brutal, con un diseño muy fluido y minimalista, tanto la pinza, como la maneta/bomba.
Respecto al desgaste de pastillas, las delanteras están por fuera del límite en estos 7.000 km, mientras que, las traseras tenía que haberlas cambiado a la vez que la cadena (unos 5.300 km.), pero un error (creí que eran las mismas que las de los M8100) y problemas de tiempo para ir a recogerlas, hicieron que las tuviese que aguantar hasta el final, con un nivel de desgaste poco recomendable. Quiero aclarar en este tema que el desgaste de pastillas es muy variable según condiciones. He gastado algunas pastillas (y media plaqueta metálica) en 80 km (barro líquido), mientras que otras las he conseguido aguantar 13.000 km. Depende de la zona, peso (no es lo mismo pesar mis 60 kilos que 85, por ejemplo, de alguien mucho más grande que yo), barro y forma de frenar (frenadas suaves largas –que calientan mucho las pastillas y las desgastan más- o cortas más intensas). Cada uno gastamos las pastillas según el uso que le damos, no es cien por cien extrapolable. Ni por gastar poco, haces todo llano, ni por gastar mucho, haces mucho desnivel.
A nivel de desgaste de cubiertas (Schwalbe Racing Ray delante y Racing Ralph), también he alargado hasta el límite. La delantera no es la original, puesto que la cambié por una de igual marca, modelo y compuesto (distinto color de flanco), para hacer un Microtest. En algún momento las quité para ver otras opciones, pero estuvieron en la F-Si casi toda la prueba. Acabaron con mucha facilidad para pinchar, lo que ya indicaba que la sustitución era obligatoria. La delantera, menos gastada como es normal, todavía presentaba un dibujo razonable, a pesar de sus 6.449 km. Y la trasera, con un desgaste muy acusado y con problemas de agarre, llegó a los 5.072 km.
CUADRO Y HORQUILLA, INMEJORABLES
Atendiendo ya al cuadro, ningún inconveniente durante la prueba, resaltando la capacidad escaladora de la bici, permitiendo tanto por su peso, como por sus vainas cortas, ascensiones en zonas que nunca había conseguido. Muy destacable, como ya se ha comentado, la absorción de baches por el triángulo trasero (sistema SAVE de microsuspensión). Aunque algo ayuda la tija relativamente flexible, en muchos de los casos que notaba la falta de rebotes de la rueda trasera y la posibilidad de pedalear sobre baches muy juntos, lo hacía sin estar sentado, por lo que, entiendo que el mayor mérito tendría que recaer sobre el cuadro.
Ligereza y fiabilidad se juntan en esta Cannondale. Hace no mucho tiempo, eran conceptos no muy compatibles.
Nuevamente, dejo la horquilla para el final. Con un conjunto tan excelente, una horquilla así pone la guinda. Tener un tren delantero en el que confiar es vital y nos va marcar de manera muy importante la experiencia que tengamos sobre la bici. No puedes “apretar” en bajadas (al menos, yo no puedo), si no confío en el tren delantero. La rigidez y precisión que aporta la Lefty es sublime; no puedo ponerle pegas. Mantiene la trayectoria aunque haya baches y el límite lo va a marcar tu valor para llevar el neumático delantero al límite de su adherencia. Si además, es el modelo de carbono (estética y peso contenido) y no da ningún problema de fiabilidad, la puntuación sería la máxima. Eso sí, tras los 7.000 kilómetros, de modo preventivo, como a cualquier horquilla tras esta “paliza”, le haría una revisión.
CONCLUYENDO
Es una bici muy ligera, 9,290 kg (en orden de marcha, con líquido en las ruedas), pero sin comprometer la fiabilidad buscando un peso mínimo que lleve a una bici poco funcional en competición. Aunque hay componentes más ligeros, están elegidos de tal forma que no comprometan su uso a largo plazo, como hemos podido comprobar a lo largo de estos más de 7.000 kilómetros.
Adquirir esta bici supone una inversión muy alta, pero es un auténtico “avión de combate”, que con cuidado (por ejemplo, combinándola con otra bici más antigua o la de carretera), podemos alargar muchos años y amortizar más la inversión. Una bici así tarda tiempo en ser superada “claramente”, como para decir que tienes que cambiar de bici porque ya se ha quedado vieja.
LOS NÚMEROS
En buena parte, la prueba ha estado marcada por las restricciones de movilidad que hemos tenido, por lo que no “ha visto” tantas provincias como en otras ocasiones. Salvo el viaje de bikepacking que hago todos los veranos (en este caso el Tour de Hierro, unos 721 km por Toledo, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara y Madrid, en tres días y medio, a razón de 145, 221, 135 y 219 km cada día), el resto de entrenamientos han discurrido mayoritariamente por la Comunidad de Madrid (con alguna “incursión” en Toledo).
Han sido 7.164 kilómetros repartidos en 146 actividades (48 kilómetros de media por salida), con la salida más larga de 221 km. (la más larga registrada por la aplicación de Cannondale con 223 km, se quedó en 219 según el GPS).
Se han usado 3 cadenas (todas Shimano XT CN M8100), cambiadas a los 2.315 y 5.299 kilómetros y se han apurado tanto cubiertas, como pastillas de freno hasta el límite (en el caso de las traseras, bastante más).
APP CANNONDALE
Una de las peculiaridades de esta bici es que tiene “cuentakilómetros”. Lleva un sensor de velocidad en la rueda delantera, pero no con la única misión de mostrar la velocidad, sino que, al contar con memoria, hace de “intermediario” con la aplicación que instalaremos en nuestro móvil y nos dará, en conjunto con éste, muchos más datos.
Aunque no encendamos la aplicación, sí nos guardará la distancia de la salida que hagamos, pero no nos dará datos de altitud o de posición. Como es lógico, no lleva GPS en el interior, sino que usa el del móvil.
Además, sirve para apuntar nuestros ajustes de la geometría, nos recomienda (y luego lo podemos editar con los que finalmente usemos) los ajustes de suspensión, la ficha técnica con los componentes de la bici (también lo podemos editar, con los componentes que cambiemos) y todas las operaciones de mantenimiento de la bici, tanto recomendadas y pendientes, como el histórico de las realizadas.
El uso es un poco errático (al menos con mi móvil, con el ajuste bastante restrictivo de la localización que tengo) y algunas veces no me incluía los datos de GPS, por lo que no mostraba la ruta ubicada en el mapa y datos de altitud. En su descargo, tengo que reconocer que muchas veces se me olvidaba cerrarla al final y otras, encenderla al principio. Tengo la costumbre de no usar aplicaciones, sino simplemente el ciclocomputador con GPS, que descarga directamente.
La precisión es bastante buena, como es lógico y da una medida un poco mayor que la que obtenía con el GPS (también lógico), del orden de un 1-1,5%.
Como partes negativas, el hecho de sincronizar un poco “por libre”. A veces, por más que sincronizas, no cargaba la ruta, apareciendo al día siguiente. A veces, al parar un rato y no comprobar que vuelve a conectar con la aplicación, no recoge esa parte. Me pasó en un par de ocasiones (y otra que no la grabó directamente), casualmente en la ruta más larga que he hecho con ella (2 km más larga que la segunda, que es la que está registrada).
Este es el motivo de no coincidir los kilómetros de la aplicación de Cannondale (6.924 km y 145 salidas) y la de Garmin Connect (7.164,6 km y 146 actividades).
Más información en www.cannondale.com.
