El ancho de los neumáticos siempre ha sido motivo de discusión y de debate. Un aspecto sobre el que, de una manera u otra, tenemos que elegir para poder obtener un comportamiento u otro sobre nuestra bici.
Y es que el eterno dilema sobre esta cuestión se centra en elegir un neumático más ancho y por tanto con más agarre, estabilidad, absorción y comodidad, pero por el contrario más rozamiento y más dificultad para ir rápido. O por el otro lado, elegir un neumático más estrecho que nos proporciona sobre el papel menos rozamiento con el terreno, una mayor facilidad para alcanzar altas velocidades y para correr, aunque al mismo tiempo, nos priva de cierto confort en marcha, reduce también nuestro agarre y estabilidad en terrenos complicados.
EN TEORÍA, PERO… ¿Y EN LA PRÁCTICA?
Como ocurre en este y en otros tantos dilemas como son también el peso de la bici, el uso o no de componentes aerodinámicos o diferentes recorridos de suspensiones entre otros, los pros y contras que se le suponen a cada opción son ciertos, de hecho, muchos de ellos se basan en algo tan elemental como la física, como es el caso del ancho de los neumáticos. Sin embargo, es complicado que alguien en su día a día se detenga a comprobar, por sí mismo y de manera objetiva, las diferencias reales que se suponen con cada una de estas opciones. En el caso que nos ocupa, parece evidente que un neumático estrecho debiera correr más que uno ancho cuando el terreno es duro, compacto y no tiene baches. En teoría, su menor superficie de contacto debe presentar menos resistencia a la rodadura. Lo contrario debería ocurrir cuando el neumático ancho rueda sobre un terreno de poca adherencia, técnico y pedregoso. En esa circunstancia su mayor balón y su menor presión de aire recomendada debe ayudarnos a tener más tracción sobre el terreno. Pero ¿cuáles son las diferencias reales? ¿Son suficientes como para que nos merezca la pena cambiar el ancho de nuestros neumáticos? ¿Ocurre igual en todos los casos o todos los terrenos?
LOS NEUMÁTICOS: Como hemos comentado, en el test hemos utilizado uno de los neumáticos con más aceptación del mercado y de mayor rendimiento.
Es el Schwalbe G-One R Pro con una nueva carcasa, optimizada respecto a versiones anteriores. Cuenta con nuevas áreas en su estructura. Una de ellas es la V-Guard, una nueva banda antipinchazos de mayor anchura, 25 mm situada debajo de la goma. Por otro lado, la incorporación del compuesto Addix Race, una goma que reduce la resistencia a la rodadura, pensando en quienes busquen el máximo rendimiento. Dinámicamente el G-One es un neumático muy rápido, con buena capacidad para rodar, pero con el relieve suficiente para ofrecer una más que correcta retención a la frenada. Lateralmente requiere algo de tacto, aunque en superficies duras la goma hace un buen trabajo y permite inclinaciones superiores a las esperadas a tenor de su escaso taqueado lateral.
VAMOS A COMPROBARLO
En BIKE no nos podíamos quedar con estas preguntas sin resolver acerca de la conveniencia de usar neumáticos más estrechos o más anchos. Y menos todavía en estos tiempos, en los que estamos asistiendo a una tendencia en la que, cada vez más, se opta por neumáticos más anchos y de mayor balón, tanto en mountain bike, como en carretera o en gravel.
Animados por la curiosidad nos pusimos manos a la obra y diseñamos una prueba lo más rigurosa y objetiva posible que arrojara luz sobre esta cuestión. La idea de la que partíamos era bien sencilla: si ponemos a un mismo ciclista, con una misma bici, en un mismo terreno y aplicando siempre la misma potencia sobre los pedales ¿conseguirá diferentes velocidades si vamos cambiando el ancho de sus neumáticos? Con esta idea en la cabeza, comenzamos a organizar el test, eligiendo cuidadosamente cada uno de los elementos que iban a intervenir y elaborando un protocolo que nos ayudara a controlar casi cualquier variable.
Lo primero que tuvimos que decidir fue el escenario o el lugar del test. Es cierto que podríamos haber hecho esta prueba en indoor, haciendo pedalear al ciclista a una misma potencia sobre un rodillo de rulos y medir la velocidad a la que giraban las ruedas en cada caso, con cada ancho de neumático, pero creemos que el contexto le resta realismo y no correlaciona demasiado con las situaciones y elementos que se encuentra el ciclista rodando por la montaña. Por ese motivo, pensamos en diseñar un recorrido en outdoor, real y para ser realizado con una bici de gravel, una de las disciplinas, en la que, por cierto, más se está debatiendo sobre el ancho de neumáticos.
Cada uno deberá interpretar estos datos a su contexto y uso de la bici
En uno de nuestros recorridos habituales para gravel acotamos 6 segmentos. Cada uno de ellos corresponde con terrenos diferentes, desde pista con suelo duro y compacto donde es fácil alcanzar altas velocidades, hasta segmentos técnicos y pedregosos con poca adherencia y bancos de arena pasando, como no, por algún tramo de asfalto. Sobre cada segmento intentamos rodar a potencias prácticamente iguales para, una vez cambiados los neumáticos, ver si hay diferencias entre cada una de las pasadas que hacíamos.
ASÍ LO HICIMOS
Para llevar a cabo la prueba utilizamos exactamente el mismo modelo de neumático, para que el dibujo y diseño de las gomas no alterara los resultados, pues este factor podría condicionar la resistencia a la rodadura y echar al traste la comparación entre las distintas anchuras si el modelo fuera distinto para cada una de ellas. En este caso, elegimos un único modelo, uno de los neumáticos de más alto rendimiento para gravel, el Schwalbe G-One R Pro series. Utilizamos por tanto tres juegos de G-One, uno en medida de 40 mm, otro de 45 mm y el más voluminoso de 50 mm. Este rango de tamaños abarca sin duda las opciones más demandas actualmente por los usuarios de gravel, siendo la de 40 mm la utilizada por los más minimalistas y la de 50 mm (el equivalente al 2,0’’ en mountain bike) para los usuarios gravel más radicales y que buscan más absorción y agarre.
Empleamos una presión proporcional en cada caso, pues utilizar la misma presión de aire para los tres anchos de neumático hubiera supuesto también un sesgo importante. Es evidente que, por ejemplo, 1,5 bares de presión no es lo mismo en un neumático de 40 mm, por ejemplo, que en uno de 50 mm, así que utilizamos una calculadora de equivalencias de presión entre diferentes medidas, utilizando finalmente 1,99 bares detrás y 1,85 bares delante para la medida de 40 mm, 1,77 bares detrás y 1,65 delante para la medida de 45 mm y 1,51 bares detrás y 1,41 delante para la medida de 50 mm, todo ello para un biker de 82 kg de peso.
Excepto en el segmento 1 (el de subida) en el que llevamos una potencia de 250 w y el 2 (de bajada) en el que no pedaleábamos, por tanto la potencia fue prácticamente 0, la potencia que intentamos desarrollar y replicar fue de 200w y hacerlo prácticamente igual con cada ancho de neumático.
Hicimos el recorrido en tres días distintos (el desmontaje y montaje de neumáticos y preparativos del material requería un tiempo) pero en horarios muy similares para que las condiciones de viento y atmosféricas fueras más parecidas.
EL RECORRIDO. Diseñamos una ruta que se pudiera hacer en bici de gravel. En ella creamos varios segmentos en STRAVA que correspondían a diferentes tipos de terreno, con el objetivo de ver cómo se comportaba cada ancho de neumáticos en cada uno de ellos. Estos son los segmentos.
- Segmento 1: Subida de carretera. Tramo de carretera en subida, con asfalto en perfectas condiciones. Distancia: 2,3 km. Inclinación promedio: 5,4%.
- Segmento 2: Bajada de carretera. Tramo de bajada en carretera, con curvas abiertas que no requerían frenar. Distancia: 1,19 km. Inclinación promedio: -4,8%.
- Segmento 3: Pista con superficie variada. Pista por el cauce de un río, de piso irregular, variado. Tramos compactos, otros con grava y piedra suelta, otros arenosos. Distancia: 3,8%. Inclinación promedio: 0,3%.
- Segmento 4: Sendero técnico. Pista y sendero técnico, con curvas, zonas muy arenosas y otras muy pedregosas. Distancia: 720 m. Inclinación promedio: 0,2%.
- Segmento 5: Pista con superficie dura. Pista de tierra con suelo duro y compacto, muy bien pisado. Distancia: 3,59 km. Inclinación promedio: 0,5%.
- Segmento 6: Carretera en llano. Tramo de carretera rodadora, con asfalto en perfectas condiciones, sin apenas curvas. Distancia: 4,66 km. Inclinación promedio: -0,4%.
EL PROTOCOLO: Intentando ser lo más rigurosos posible, para que los datos tuvieran la mayor fiabilidad, diseñamos el siguiente protocolo:
Montaje de los neumáticos Schwalbe G-One en modo tubeless, con 60 ml de líquido sellante en cada uno.
Empleamos una presión de aire proporcional para cada ancho de neumático. 1,99 / 1,85 para 40 mm. 1,77 / 1,65 mm para 45 mm. 1,51 / 1,41 para 50 mm.
Realizábamos una calibración (Auto cero) el potenciómetro Favero Assioma PRO MX-2 antes de iniciar el recorrido de test.
Intentamos replicar una potencia normalizada igual para cada segmento. Fue de 250 w para el segmento 1, 0 W para el segmento 2, 200 W para los segmentos 3, 4, 5 y 6. En este sentido, lo más importante es que para cada segmento la potencia fuera igual o muy parecida en las tres pasadas con cada medida de neumático.
Los test se realizaron por el mismo ciclista en una horquilla de tiempo de 4 días. Siendo su peso prácticamente el mismo en cada uno de los test, 82 kg y unas condiciones atmosféricas y de condiciones del terreno muy similares.
Adoptamos la misma posición de manos sobre el manillar en cada segmento para evitar diferencias aerodinámicas entre pasada y pasada condicionada por posibles posiciones diferentes, especialmente en los segmentos en los que se alcanzaban velocidades más altas.
LA PRESIÓN CORRECTA: Adaptar la presión de aire a cada medida es fundamental para el rendimiento del neumático.
EL MEDIDOR DE POTENCIA: Los pedales Favero Assioma PRO MX-2 han sido la “máquina de la verdad” para este test.
Su fiabilidad y estabilidad en la medición de la potencia nos han servido para poder ver con una buena precisión las diferencias de velocidad con cada ancho de neumático, con la certeza de que estábamos aplicando la misma potencia en cada segmento.
Sólo tuvimos que configurar el campo de potencia vuelta en la pantalla del GPS y ajustarnos a la potencia objetivo de cada segmento.
No ofreció en ningún momento picos de potencia que pueden suceder en otros medidores de la competencia ante impactos con piedras, ni valores anómalos de lectura.
Con apenas 380 g de peso y una lectura dual de potencia del todo fiable no se nos ocurrió una alternativa mejor para realizar este test.
EN QUÉ NOS FIJAMOS
Durante las tres pasadas al circuito, grabamos el recorrido en nuestro dispositivo GPS subiendo luego el archivo generado en la aplicación STRAVA; donde previamente ya habíamos generado los segmentos por los que íbamos a pasar. De esta manera evitábamos errores a la hora de pulsar manualmente los laps, lo que podría dar lugar a despistes y diferencias en las distancias de los laps seleccionados manualmente en cada pasada.
Una vez subidos los datos, obviamente comprobábamos los datos obtenidos en potencia (una potencia que intentábamos replicar igual en cada pasada aunque es imposible conseguir en ocasiones exactamente el mismo número) y viendo que la potencia era la misma o prácticamente igual, siempre que las variaciones fueran inferiores al 2-3%, comprobábamos si existían diferencias de velocidad entre las pasadas realizadas con los diferentes tamaños de rueda, pues realizamos una pasada con cada una de las medidas.
LOS RESULTADOS
Como podéis ver en la tabla de los resultados que mostramos en este artículo, en la mayoría de casos, en la mayoría de terrenos y segmentos analizados, la medida de 45 mm, la intermedia, se muestra sensiblemente más rápida, especialmente y nos llama la atención, cuando han sido segmentos que se han recorrido a velocidades moderadas o incluso bajas, en una horquilla que va desde los 15 a los 26 km/h. Únicamente, en el segmento 4, el que corresponde a un tramo de sendero y pista realmente rota con bancos de arena y piedras, la velocidad fue más elevada con los neumáticos de 40 y de 45 mm que con los de 50 mm, algo que nos sorprendió a priori, aunque una vez realizado ese segmento entendimos que en primer lugar era el más corto, apenas 700 m y por tanto, era más complicado obtener diferencias si lo comparamos con los otros segmentos, cuyas distancias eran de 3 a 5 km. Por otro lado, la dificultad del terreno entorpecía la conducción y obligaba a veces a trazadas erráticas que podrían haber alterado la velocidad promedio por ese segmento, independientemente del ancho de neumático.
Llamativo también resulta como en los dos segmentos en los que se rodaba a más velocidad, el 1 (en donde sólo nos dejábamos caer sin pedalear por un tramo de carretera un puerto de montaña) y el 2, un segmento de carretera rodadora con cierta tendencia descendente, los neumáticos más rápidos fueron los más gruesos, los de 50 mm. Probablemente y esto es una hipótesis, su mayor masa, los de 50 mm eran 60 g más pesados en conjunto que los neumáticos de 40 mm y 30 g más pesados que los de 45 mm, generan mayor inercia, algo que podría contrarrestar el posible mayor rozamiento con el suelo y de todos modos, haría que, sólo a altas velocidades, los neumáticos gruesos y más pesados, ayuden a correr más.
Los neumáticos más estrechos no son los más rápidos, tampoco en asfalto
Visto de otra manera, con una presión de aire proporcional a la medida del neumático y aplicando prácticamente la misma potencia, en un tramo de unos 2km de subida, con los neumáticos de 45 mm 11 segundo más rápidos que con los neumáticos de 40 mm y 15 segundos más rápidos que con los de 50 mm. En un tramo de un kilómetro de bajada fuimos un segundo más rápido con los de 50 mm que con los de 45 y los de 40 mm. En una pista de terreno variado con baches y zonas de arena fuimos 11 segundos más rápidos con los de 45 mm respecto a los de 40 mm y nada menos que 25 segundos más rápidos que con los de 50 mm en casi 4 km de distancia. En un tramo técnico de 700 metros y de poca adherencia, fuimos prácticamente igual con los tres anchos de neumático, siendo sólo 1 segundo más lentó con los de 50 mm respecto a los de 45 y los de 40 mm.
La medida de 45 mm parece tener el mejor compromiso y velocidad
En una pista rápida y compacta fuimos 7 segundos más rápidos con los de 45’’ respecto a los de 40 mm y 37 segundos más rápidos que con los de 50 mm. En carretera y a alta velocidad, más de 30 km/h, fuimos 10 segundos más rápidos con los de 50 mm respecto a los de 45 mm y 14 segundos más rápidos respecto a los de 40 mm en un segmento de casi 5 km.
LAS CONCLUSIONES
Somos conscientes de que este test podría tener muchas más muestras, muchos más segmentos y pasadas en bicicleta para poder tener resultados muchos más sólidos pero el tiempo del que disponemos es limitado para ello, Sea como fuere sirva esta prueba para mostrarnos algunas tendencias, algunas cifras que no tienen por qué sentar cátedra, pero si sugerirnos tres hipótesis que aquí os compartimos a modo de (nuestras) conclusiones:
- Los neumáticos que en más ocasiones se han mostrado los más rápidos, en los segmentos que hemos diseñado, han sido los de 45 mm. Lo que sugiere que, en el terreno de nuestro test, ofrecen el mejor compromiso entre anchura o tamaño y resistencia a la rodadura.
- Este test nos sugiere que la menor resistencia a la rodadura que se les supone a los neumáticos más finos no se traduce en mayor velocidad, pues los más estrechos que hemos utilizado, los de 40 mm, no han sido los más rápidos en casi ningún caso, ni siquiera en el asfalto.
- Los resultados nos sugieren que cuanta más alta es la velocidad a la que podamos rodar, cuanta más potencia seamos capaces de generar, los neumáticos más gruesos, los de 50 mm en nuestro test, más nos pueden ayudar a rodar rápido, siempre comparados con otros neumáticos de dibujo similar. Probablemente su mayor peso en comparación con los más estrechos, su mayor masa, genera más inercia en el giro del neumático y una mayor velocidad respecto a otros neumáticos más estrechos y ligeros. Una mejor aerodinámica también podría ser el motivo de este mejor rendimiento a altas velocidades.
