Fabien, antes de comenzar con nuestras preguntas nos ofrece su personal visión sobre la historia de Michelin y sus comienzos…
Fabien, antes de comenzar con nuestras preguntas nos ofrece su personal visión sobre la historia de Michelin y sus comienzos…
Fabien Barel: ¿Conoces la historia de Michelin o te la han contado alguna vez?
Se trataba de un negocio familiar de dos hermanos que trabajaban en una tienda de bicis en Clemont-Ferrand y un buen día uno de los hermanos hizo un tubular (en realidad un neumático no un tubular), que era un neumático sujeto en la llanta e inventaron el primer neumático para bicicletas. Ahí comenzó todo. Para promocionarlo fueron al tour de Francia y echaron chinchetas en la carretera y el resto tenían que parar y cambiar los tubulares –que por entonces se tardaba horas en reparar- y perdían mucho tiempo así mientras que quienes llevaban Michelin ponían una cámara nueva y les daba tiempo a hacerlo más rápido y llegar antes a la meta y ganar. Jajaja (Risas)
Conocemos Michelin siendo líder del mercado del mountain bike y marca número uno indiscutible en las pruebas de Copa del Mundo de máximo nivel a lo largo de la década de los noventa, y vemos que está de nuevo fuerte con novedades en mountain bike sobre todo desde el pasado año.. Cuéntanos cómo ha sido tu trabajo en cuanto al desarrollo de los nuevos neumáticos y cómo es tu relación con Michelin.
Estoy involucrado en el departamento de investigación y desarrollo de Michelin desde hace ahora tres años -desde que Rudy Megevand llegó a Michelin- y mi trabajo está relacionado con lo que él hace en cuanto a desarrollo de nuevos modelos de neumáticos. Durante los dos primeros años he tenido exclusivamente un contrato de desarrollo y no de comunicación, ya que yo tampoco quería hablar de los nuevos modelos hasta que no tuviésemos una colección completa...
Michelin en los últimos diez años ha pasado bastante desapercibido en el mountain bike. Se hizo una presentación en Chipre pero los modelos tampoco estaban a la altura, así que desde mi llegada propuse hacer un rediseño de la gama completa de los neumáticos para All Mountain con buena calidad del compuesto de goma, con dos carcasas, dos tipos de goma y diferentes características para poder ofrecer neumáticos a todos los públicos y todos los terrenos.. El primer neumático que diseñamos fue el Grip’R, después el Race’R el año pasado y ahora el Rock’R junto con el Mud que son los modelos que completan la gama.
Para mí ha sido un reto muy interesante porque Michelin quería volver con cierta credibilidad, con una gama de neumáticos convincente y con un buen rendimiento y argumentos .. Y te puedes imaginar el tamaño y envergadura de la empresa.. y sus conocimientos en todas las disciplinas del motor, es impresionante… Durante los tests todo lo que hemos aprendido en cuanto al diseño de los neumáticos, los compuestos y la resistencia a la rodadura, el “feeling” que te proporciona… De todos modos el mountain bike sigue siendo una parte muy pequeña dentro de la facturación global de Michelin.
Esta gama de neumáticos enduro finaliza aquí, o ¿qué otras novedades nos depara el futuro?
Seguimos trabajando en otros diseños… estamos preparando un nuevo neumático semislick más rápido con buen agarre lateral y por supuesto estamos trabajando en otros neumáticos para descenso, así que tenemos en marcha un programa completo de creación y desarrollo de nuevos modelos del que me he estado encargando durante estos tres años y finaliza ahora. Paralelamente estamos hablando para continuar de cara al futuro y teniendo en cuenta la inversión realizada y el proyecto a largo plazo me imagino que volveremos a negociar para continuar en el futuro; un nuevo contrato que me gustaría que fuera por un mínimo de otros tres años en cuanto a desarrollo y comunicación como tengo ahora mismo y con el que estoy muy satisfecho.
Así que este ha sido un proyecto que has liderado desde el primer momento y has arrancado desde cero, sin tampoco tener en cuenta los antiguos diseños míticos de Michelin de la época como el Comp16, Comp24 o las versiones Mud…
Piensa que los anteriores modelos tenían más de diez años y ya sabíamos lo que funcionaba y lo que no… yo creo que ha tenido mayor influencia el resto de marcas y lo que han evolucionado durante todos estos años con algunos de sus modelos referencia… todo lo que he podido ver y probar de Schwalbe, Maxxis, Hutchinson y otras marcas ha sido como una inspiración y una nueva ola en diseño del taqueado.
¿Qué nos puedes contar sobre todo el proceso de desarrollo de los nuevos neumáticos Rock’R2 y los numerosos prototipos que habéis realizado hasta llegar a la versión definitiva?
Cuando definimos el Rock’R ya teníamos el Grip’R y creamos el Grip’R siendo un neumático que se adecuase a cualquier tipo de utilización para cualquier tipo de usuario. Es un neumático con buena capacidad de expulsión del barro, con un fácil rodar y buenos tacos laterales sin llegar a ser muy extremo. A la hora de pensar en el nuevo Rock’R2 decidimos apostar por un neumático complementario y que mejorase lo que no era bueno en el Grip’R. Superficie de contacto con el suelo algo más plana, mejor comportamiento en las frenadas y tacos laterales más grandes y agresivos. Una vez tuvimos el diseño, mejoramos la forma de los tacos laterales variando ligeramente su ángulo de apoyo con el suelo y después los centrales siendo algo más planos para ofrecer una mejor retención de frenada y así hasta contar con el compromiso que buscábamos.
¿Y sobre el test de los diferentes prototipos hasta llegar a la versión definitiva?
Se hacen por una parte unos test de laboratorio donde se eligen los componentes que dan vida al neumático, se analizan parámetros como la resistencia a la rodadura con diferentes tipos de compuesto, su durabilidad, resistencia de la carcasa etc… y entonces pasamos a las pruebas de campo que son totalmente subjetivas. Hago diferentes tests, tramos cronometrados, subidas, bajadas… y la mayoría de ellos siendo tests a ciegas, sin saber qué tipo de compuesto estaba utilizando o las características de la cubierta… es verdaderamente complicado, y anoto mis opiniones tras cada bajada. Es verdaderamente difícil.. es como cuando pruebas un vino. Pruebas el primero, luego pruebas el segundo, vuelves al primero, pruebas un tercero, etc.. y pierdes el sabor. En este caso pierdes el “feeling” del neumático. En mi caso lo más difícil ha sido probar el tipo de compuesto de la goma.. y en un momento decidimos que lo mejor era que Rudy tomase nota de todos mis comentarios y él luego sacase sus propias conclusiones pero sin influenciarme si utilizaba una u otra carcasa etc.. Una cosa es el tamaño del neumático, otra es el tipo de carcasa utilizada y la calidad y dureza de la goma es la otra. Y para mí, sin duda, Michelin tiene la mejor calidad de goma el mercado.
Verderamente habéis logrado un gran compromiso con ambos compuestos, el Gum-X de doble compuesto 55-53A es suficientemente blando y el Magi-X en 50A se nota mucho más blando y ofrece un gran agarre aún en las peores condiciones embarradas y resbaladizas como hemos podido comprobar en los alrededores de La Grave de Peille y Sospel…
Pero lo mejor de todo es lo que te vas a sorprender con la durabilidad. ¡Ya lo verás! La mayoría de las otras marcas apuestan por hacer un neumático con una dureza de 40 A para así asegurarse tener un buen agarre a costa de la durabilidad, y nosotros tenemos un neumático que agarra muchísimo con un compuesto 50 A con una durabilidad muy superior al resto. Piensa que un neumático de compuesto 40 A o incluso 35 A como tiene Continental, haces dos bajadas y ya lo has dejado marcado o algo desgastado y estamos hablando de un neumático de 50 ó 60 euros… Y el agarre de nuestro neumático es muy bueno, ¡ya lo has comprobado…!
¿Existe diferencia apreciable en el rodar de los dos tipos de compuestos en cuanto a resistencia a la rodadura?
Sí, sí que la hay. La dureza del compuesto de la goma tiene mucha influencia en lo que denominamos histéresis, digamos el rebote de la propia goma, y la histéresis (la absorción de esa energía por parte del neumático) produce una pérdida de energía y cuanto más blanda o más se deforme la goma, mayor energía absorbe y mayor es la resistencia a la rodadura del neumático. En nuestros tests también hemos intentado analizar estas diferencias de rendimiento y tiempo entre unos compuestos y otros.
De ahí el hecho también que sean Tubeless Ready, siempre serán mucho más rápidos que rodar con cámara…
Exacto. Efectivamente, rodar en Tubeless eliminamos una segunda capa de goma -que es la cámara- en el interior que es otro elemento que al rodar sobre obstáculos produce una mayor absorción de nuestra energía y nos haría ir más lentos. Es más ligero y mucho más eficiente rodar con neumáticos Tubeless.
¿Cuántos tests habéis realizado en común con Michelin hasta ahora?
Alrededor de unos 8 o 10… con una duración entre un día y medio y dos días. Piensa que luego individualmente siempre estoy probando cosas por mi cuenta , pero estas sesiones hablamos sesiones con el camión, con Rudy como ingeniero, mecánico…
¿Y los tests individuales sólo contigo o con algún corredor más?
En algunos también con Pierre Edouard Ferry, pero además, hicimos dos tests en particular donde invitamos a dos corredores de diferente nivel para probar los neumáticos con nosotros: Un chico amateur de 90 kilos y con una chica con un nivel intermedio.
¿Y el resultado?
En el caso de la chica no se quejaba del peso o del agarre en particular, sino de que el neumático sonase al girar y ella tuviese esa sensación de agarre, de confianza, de escuchar el giro del neumático con el suelo al agarrar, y la carcasa más ligera le gustaba más. En el caso del chico se decantó por un neumático con buena estabilidad, no le importaba tanto el peso y buscaba seguridad y el mejor agarre, con la carcasa más reforzada.
Ha habido algunos comentarios en la presentación sobre que los neumáticos son algo pesados, ¿qué opinas?
Que son unos neumáticos enduro de verdad, con una carcasa reforzada y en mi caso no me puedo permitir salir en un tramo cronometrado y pinchar en la segunda curva, eso no tendría sentido… No creo que sean pesados en 1 kilo de peso; podríamos haber apostado por la carcasa de 800 gramos y serían más ligeros y rodarían mejor, pero serían menos infalibles a los pinchazos. La parte superior es muy rígida y los laterales podrías llegar a cortarlos en un golpe con una piedra pero creemos que hemos elegido correctamente realizándolos así.
