Vídeo. Las tecnologías de Maxxis para sus neumáticos

Generalmente cuando elegimos un neumático en lo primero que nos fijamos es en el dibujo del taqueado. A veces un diseño agresivo nos llama tanto la atención que lo montamos en nuestras ruedas sin tener en cuenta otras características y claro, el resultado puede no ser el esperado. Tan importante como el dibujo es su compuesto o el tamaño de la carcasa o balón, así podremos elegir bien de acuerdo a nuestras ruedas y preferencias de uso.

Esta tabla es una guía, una orientación rápida para escoger el neumático adecuado, aunque lo mejor es entender cómo es un neumático y en qué consisten sus diferentes partes para poder elegir con más certeza. Hemos tomado Maxxis, líder mundial de neumáticos para Mountain Bike, como referencia para explicar los diferentes elementos que componen un neumático.

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LA CARCASA

Está compuesta por una o varias capas de tejido de nylon, de aro a aro del neumático, y goma. Se clasifica por sus TPI, es decir, el número de hilos que contiene cada pulgada esa capa. A mayor cantidad o densidad de hilo, menor cantidad de goma tendrá la carcasa y será, por tanto, más ligera, cómoda y adaptable al terreno, pero también sensible a los pinchazos por pellizco. A menos hilos, más goma, peso y resistencia. Una cubierta de descenso tiene unos 60TPI, lo cual significa casi en torno a 500 gramos por metro cuadrado. Mientras tanto, las de rally de competición cuentan con 127 hilos por pulgada y eso supone sólo 340 gramos por cada metro. En Maxxis las más usadas son las de 60TPI, mientras que las de 120TPI se reservan para las gamas más altas con mejores compuestos de goma. La tecnología ONE70 llega hasta los 170TPI, para neumáticos de máxima ligereza reservados para la competición.

Los aros mantienen la consistencia en el punto de contacto entre la llanta y el neumático. Pueden ser aros de acero en las series básicas (más pesados) o un trenzado de hilo de aramida en las de más calidad, que permite además que se puedan plegar. Incluso algunos neumáticos de carretera los tienen de fibra de carbono.

En Maxxis encontramos estos tipos de carcasas, cuyas siglas encontrarás en los laterales de los neumáticos.

• Single-Ply: Una capa de nylon. Una carcasa de una sola capa se adapta bien al terreno y es más ligera.
• Double-Ply: Dos capas de nylon. Hay dos versiones: 

  1. DoubleDown (DD): Carcasa 2 capas de 120TPI, desarrollada especialmente para Enduro. Resistente y ligera.

  2. DH Casing DH): Carcasa de 2 capas de 60TPI. Específica para DH. Muy resistente, permite rodar a bajas presiones.

• Tubeless Ready (TR): tecnología Tubeless con los flancos diseñados para un talonado rápido y sellado eficaz.
• Wide Trail (WT): Carcasa compatible con llantas con ancho interno de 30 a 35 mm.
• E-Bike: Carcasa diseñada para cumplir con los estándares europeos ECE-R75, garantizando su uso bajo el peso adicional y mayor velocidad de las e-bikes.

PROTECCIÓN

Las carcasas de Maxxis suelen estar protegidas con capas adicionales o específicas en función del tipo de neumático:

• EXO Protection: Material resistente a cortes y abrasiones aplicado a los flancos, ligero y flexible, ideal para rodar entre rocas.
• Silkworm: Protección antipinchazos en la banda de rodadura.
• EXO +: Combinación de Silkshield y el EXO Protection. Mejora la resistencia a pinchazos en la banda de rodadura un 27%, la durabilidad de los flancos un 51% y la resistencia a pellizcos un 28%.
• Silkshield: La protección frente a pinchazos Silkworn se extiende de lado a lado del neumático.
• Butyl insert: Una pieza adicional de caucho de butilo en los bordes ayuda a evitar pinchazos, protegiendo el borde de impactos contra la llanta, y agregando estabilidad.

EL COMPUESTO

Se puede traducir como la densidad del taco. Viene expresado en número, seguido de una “a”. Los números más bajos, por ejemplo 42a, hacen referencia a tacos muy blandos, propios de cubiertas de descenso en busca de adherencia. Valores altos como 70a indican unos tacos duros buscando una mayor durabilidad. Maxxis ofrece diferentes compuestos en función de la modalidad y el nivel de exigencia.

• Compuesto simple: Compuesto de una sola dureza, alta, buscando máxima durabilidad. Normalmente en neumáticos económicos de aro rígido y carcasa de 60TPI. En neumáticos de gama alta de DH encontramos el compuesto Supertaky (ST), de 42a en todo el neumático. Es un compuesto blando, de bajo rebote y alto agarre.
• Doble compuesto: Compuesto de doble dureza que busca el equilibrio entre agarre, baja fricción y durabilidad, con mayor dureza en la banda de rodadura y menor en los laterales para un mejor agarre en curvas.
• Triple compuesto (3C): La taqueado recibe tres densidades, para unas prestaciones máximas. Maxxis ofrece tres tipos, en función del uso del neumático. La distribución siempre es la misma, pero varían las densidades de las gomas: Dureza alta como base, media en la banda de rodadura y blanda en los tacos laterales.
• 3C Maxx Speed: Para XC o Maratón. Diseñados para reducir la resistencia al rodamiento, optimizar la tracción y aumentar la vida útil del neumático.
• 3C Maxx Terra: Para Trail y Enduro. Compuesto intermedio entre el Maxx Speed y el Maxx Grip, ofrece equilibrio entre agarre, bajo rozamiento y durabilidad.
• 3C Maxx Grip: Es el compuesto de gomas más blandas de Maxxis. Ofrece lo mejor en agarre y rebote lento para las mejores prestaciones DH.

BANDA DE RODADURA

En la banda de rodadura tan importante es el taqueado o dibujo como el compuesto, y entre ellos deben complementarse. Cada fabricante diseña su propio taqueado o dibujo, pero más o menos todos siguen unas mismas pautas generales:

• Taco bajo: Más estable. En terreno seco es más seguro y rodador. Habitual en neumáticos ligeros y rápidos.
• Taco alto: Más agarre, se clavan mejor en los terrenos blandos. Ofrecen más resistencia al avance y suman peso al neumático.

  

   

• Taqueado junto: Ideal para terrenos compactos, la superficie de contacto es mayor. Mejor rodar.
• Taqueado separado: La separación permite que el taco penetre en el suelo, ofreciendo más mordiente y rozamiento.

  

   

Tampoco hay que olvidar que algunos modelos de neumáticos tienen el dibujo orientado en un sentido de giro y para ser utilizados bien en la rueda delantera o bien en la trasera. Los delanteros acostumbran a tener los tacos centrales alargados y alineados con el sentido del giro, para favorecer los cambios de dirección, mientras que los traseros suelen tener los tacos en transversal, para ganar tracción y frenada. Esta bilateralidad está cada vez más en desuso gracias al perfeccionamiento del diseño de los tacos. Por ejemplo, los neumáticos Maxxis Minion DHF y Minion DHR que nacieron como delantero (Front) y trasero (Rear) ya se utilizan indistintamente. Sus tacos centrales tienen rampas por la parte frontal para reducir el rozamiento y aristas en la parte trasera, para morder el terreno y favorecer la tracción y la frenada. Los corredores se decantan por uno o por otro para ambas ruedas en función de si buscan más velocidad (Minion DHF) o más agarre para un estilo más agresivo (Minion DHR II).

ECONÓMICA VS. GAMA ALTA

Más diferencias que el peso

A simple vista estos dos neumáticos parecen iguales, y sin profundizar en su composición, pensaríamos que sólo los diferencia el peso y el precio. El cambio, las diferencias entre el Maxxis Ikon de 33€ y el Maxxis Ikon de 59€ son muchas más. El económico tiene los aros de acero (660g) y el compuesto de la goma es de dos densidades, duras, y está diseñado para funcionar con cámaras. En cambio, el de gama alta, tiene los aros plegables (640g), es más ligero, y como indican sus siglas, es Tubeless Ready, por lo que su carcasa y flancos son herméticos. Cuenta con protección ante cortes laterales Exo Protection, y además su compuesto es 3C Speed, con tres densidades de goma, más blanda en los laterales para un mejor agarre.

MÁS GRANDE NO ES MEJOR

Atención al ancho de llanta

¿Qué pasaría si tu pie es un 42 y te pones unas zapatillas del 44 y sales a correr? El pie “bailaría” dentro de la zapatilla de lado a lado y correrías el riesgo de doblarte un tobillo. Pues lo mismo ocurre entre neumáticos y llantas. Podemos cometer el error de montar un neumático más grueso buscando más agarre y amortiguación en las bajadas, pero si la llanta no es lo suficientemente ancha los resultados no serán nada buenos. Y también tendremos problemas al montar un neumático estrecho si la llanta es muy ancha. El ancho de llanta debe ser el adecuado, para dar soporte y estabilidad al neumático. ¿Cómo sabemos que nuestra combinación no es correcta?

• Neumático demasiado ancho: imprecisión en la trayectoria, rebotes, flaneos en curvas o deriva. Sensación de flotabilidad.
• Neumático demasiado estrecho: facilidad para pinchar por pellizco, lo que requiere altas presiones de inflado. 

Más informacion en www.maxxis.com.