GT ha rediseñado por completo su legendaria Force. Primero llegó el modelo de aluminio y después este de carbono, que ha sido puesto a punto en las Enduro World Series por el equipo GT Factory Racing Team.
A la GT Force ya le tocaba una renovación, pero es que el cambio ha sido total, no quedando ni rastro de la anterior, ni estética, ni en comportamiento, ni en intención de uso. Su nuevo enfoque es muy claro: ha sido diseñada inspirándose en el concepto de suspensión ganadora en Copa del Mundo DH Fury, mezclado con el carácter pedaleador de la anterior versión Force.
Ahora es una bicicleta más enfocada al Enduro y al Bikepark, y para ello cuenta con parte del diseño de la GT Fury de descenso y el carácter pedaleador de la anterior versión de Force. Es una Enduro de largo recorrido, con 170mm de recorrido delante y 160mm detrás, ruedas de 29”, y el nuevo sistema de suspensión LTS que destaca por una impecable capacidad de pedaleo y una absorción sobresaliente debido a su pivote principal elevado. Está pensada para los amantes de los descensos, que sólo pueden tener una bicicleta para todo, desde rutas a bikepark o competición.
Revolución
La nueva Force Carbon llega con ruedas de 29”, con un ligero triángulo delantero de fibra de carbono combinado con trasera de sólido aluminio. ¿Cabría esperar que fuese 100% de carbono? Como argumento de venta y para aligerar unos gramos el “full carbon” está bien, pero en cierta manera estamos de acuerdo con los ingenieros de GT: “Mejor para cuando no puedes esquivar esta roca que sobresale”.
Siguiendo con la misma idea de búsqueda de lo práctico encontramos un cableado interno con guías y un eje de pedalier roscado BSA, de fácil mantenimiento. Pero lo importante es la concepción de la suspensión trasera, con un sistema LTS tipo 4-bar con pivote alto y polea de reenvío para la cadena, un diseño también utilizado en la recientemente presentada Cannondale Jekyll, marca “premium” con la que GT comparte cartel dentro de la división de bicis Cycling Sports Group del grupo Dorel.
El pivote alto determina una trayectoria de rueda trasera que se aleja del punto de giro principal, es decir, crece ligeramente hacia atrás, situándose en línea con la trayectoria de los impactos que llegan, absorbiéndolos con mayor suavidad y eficiencia. Concéntrica con el pivote principal se sitúa la polea de reenvío.
Geometría
Geométricamente, esta nueva versión Force es más larga, más lanzada, con una dirección de 63,5º y vertical de tubo de sillín para pedalear con más eficiencia (78º). Y la verdad es que pedalea muy bien, sin oscilaciones, pero con las obvias limitaciones por peso, dimensiones (1.250mm entre ejes, en vainas “long”) y neumáticos amplios y de gran agarre. La posición de pedaleo es corta y alta de manos para un pedaleo de subida prolongado, con un tubo de dirección de 120 mm en talla M, pero esa misma postura es una gran aliada en descensos muy verticales, donde nos mantiene en una posición segura y “nos quita” el sillín de enmendio para movernos con más soltura. Volcar sobre el manillar es complicado (no imposible) gracias a la poderosa horquilla RockShox ZEB, muy lanzada, con un sistema hidráulico Charger 2.1 con doble cámara de aire DebonAir, que “traga” una barbaridad con sus 170 mm de recorrido, a la vez que trabaja extendida.
En las rampas de subida de más pendiente hay que inclinarse adelante para mantener la rueda delantera en contacto permanente con el suelo, una sensación de “despegue” más patente en la configuración de vainas cortas que permite sus punteras ajustables. En “long” la GT nos ha gustado mucho más, ganando más estabilidad en todos los sentidos, tanto en bajadas complicadas y de gran inclinación, donde las vainas más largas moderan las reacciones, como subiendo, ya que de forma natural dejan que una mayor proporción de nuestro peso recaiga sobre el manillar, presionando la rueda delantera contra el suelo, que encuentra más agarre general, y se estabiliza la dirección. Los más técnicos y hábiles preferirán la configuración corta, pero para el resto de mortales que no van “de manual” el 50% del tiempo, la opción larga es la más indicada.
Así es la suspensión
El punto de pivote principal elevado, ubicado en el tubo vertical, tiene una clara ventaja respecto al resto de posibles localizaciones: cuando comienza el movimiento de la rueda en compresión, el eje trasero se desplaza hacia atrás y hacia arriba, es decir, sigue una trayectoria coincidente con las fuerza que los baches ocasionan en el neumático. Es decir, absorbe en la misma línea en la que llega el impacto, y de esta forma la suspensión reacciona al instante y absorbe con más eficiencia.
Esta trayectoria de rueda es habitual en las motos MX, por ejemplo. La contrapartida es que la longitud de vainas varía drásticamente a lo largo del recorrido, alargando y acortando la cadena, lo que induce un alto efecto backpedal o retroceso y endurecimiento de las bielas. Pero, a un gran problema, una gran solución, y aquí entra en juego el Guidler: colocado estratégicamente, intercede entre plato y casete para mantener la longitud de cadena y evitar el molesto efecto.
El Guidler es una polea de reenvío colocada a la altura del pivote principal de la suspensión, cuya misión es mantener la longitud de cadena costante, o lo más constante posible a lo largo del recorrido: cuando la suspensión se comprime, la distancia entre el plato y el casete crece, porque la rueda se aleja hacia atrás estirando la cadena, pero en con el Guidler, la distancia entre éste y el casete se mantiene, es decir, la cadena no crece y por tanto el efecto backpedal (o retroceso y endurecimiento de los pedales) desaparece y el pedaleo es más homogéneo para un avance más eficaz.
El basculante es del tipo 4-bar o 4-barras, con articulación tipo Horst Link en las vainas, delante del eje. El 4-bar es más eficiente, y permite a los ingenieros (en este caso Luis Arraiz) controlar las fuerzas de frenada, aceleración, y compresión del amortiguador, variando la posición de los puntos de giro.
Según los datos de cinemática aportados por GT, los valores antisquat (hundimiento de la suspensión bajo la aceleración del pedaleo) han mejorado respecto a la anterior Force, pasando en un desarrollo de subida (plato 32 x casete 50) del 79,2% al 99,7%, siendo el 100% el valor referencia de eficiencia de pedaleo.
El antirise (las fuezas que hacen que la suspensión se extienda o comprima en fuertes frenadas) los valores suben del 60% al 70%.
La carrera del amortiguador en la nueva Force Carbon es de 65mm (55 en la anterior) lo que permite rebajar el Leverage Ratio y hacerlo más constante para lograr una mayor habilidad para absorber impactos.
Montajes y precios
La GT Force Carbon está disponible en 3 montajes: la Force Carbon Elite por 3.899€, la Pro que tiene un precio de 4.999€ y la Pro LE cuesta 6.099€ y que es la que hemos probado. Es peso de nuestra bici de test fue 15,820 Kg (talla M, sin pedales).
Más información y especificaciones de los modelos en www.gtbicycles.com
Ficha técnica
Cuadro: Fibra de carbono / aluminio. 160 mm de recorrido.
Amortiguador: RockShox Super Deluxe Ultimate, 230x65mm.
Horquilla: RockShox ZEB Ultimate, 170mm.
Pedalier: Truvativ Descendant 7K, 32d.
Cambio: SRAM X01 Eagle.
Mando de cambio: SRAM GX Eagle.
Casete: SRAM XG-1275, 10-52d.
Cadena: SRAM GX Eagle.
Frenos: SRAM Code RSC, 220/200mm.
Dirección: FSA No. 57.
Potencia: GT Alloy.
Manillar: GT Alloy Riser Bar, 780mm.
Puños: Fabric Funguy.
Sillín: Fabric Scoop.
Tija de sillín: Tranz X +Rad 31.6mm. 170 mm.
Ruedas: WTB KOM Trail i30 / bujes Formula, SRAM MTH 746.
Neumáticos: Maxxis Assegai, 29x2.5” / Maxxis Minion DHR II, 29x2.4”. 3C MaxxTerra, EXO+, TR.
Peso: 15,820 Kg (talla M, sin pedales).
Tallas: S, M, L, XL.
Precio: 6.099€.
[+info] Cycling Sports Group, servicedesk@cyclingsportsgroup.com. www.gtbicycles.com
