Como marcas líderes del mercado de las transmisiones, sobre Shimano y SRAM recae el peso de marcar las directrices del futuro de nuestras bicis. Al menos en cuanto a los cambios de marchas y a la forma en que los usamos. Y si hay algo que es relevante de cara a los años venideros –bueno, y presentes- no es otro aspecto que la electrónica elevada a un nivel superior. Tampoco es que sea una gran novedad, lo llevamos tiempo viendo en la automoción y, en realidad, en todo tipo de “cacharros” tecnológicos que nos rodean en el día a día. Y cómo no, cada vez más en nuestras bicis. En este test enfrentamos por fin el Shimano EP801 AutoShift contra el SRAM Eagle PowerTrain Auto Shift. El primero es el pionero de los cambios automáticos y el segundo es la contraofensiva lanzada un poco después pero con la misma expectación. También hay un tercero, el Pinion MGU 1.12 con los cambios integrados en el motor, aunque por ahora es tan exclusivo que no hemos contado con él para esta comparación. Tanto Shimano como SRAM existen solo como opción para bicis eléctricas.
CADA UNO CON LO SUYO
Ambas marcas tienen un gran punto en común, y es que su motor forma parte de un sistema holístico (completo) que incluye la transmisión como parte imprescindible y fundamental. Es decir, que el EP8 de Shimano trabaja de forma sincronizada con las transmisiones Shimano Di2, y el SRAM hace lo mismo con las nuevas transmisiones Eagle AXS Transmission.
En el caso de Shimano podemos encontrar esta tecnología en varios productos diferentes, en primer lugar en los motores, disponible tanto en el nuevo EP801 de alta gama (85 Nm de par máximo) como en los también nuevos EP6 (también 85 Nm, pero no asiste a cadencias tan altas como su hermano). Y también en dos familias de productos Di2, tanto en los XT que son la joya de la corona, para 11 velocidades, y en la nueva transmisión CUES para 10 y 11 velocidades. Por tanto Shimano ofrece diferentes combinaciones tanto para los montajes OEM de las marcas como para los usuarios finales, aunque no es compatible con 12 velocidades (luego veremos por qué).
SRAM, a diferencia de su rival, ofrece un único motor, que en realidad no es que sea suyo exactamente. Mientras esperamos a ver algún día un desarrollo 100% propio –recordamos que compraron la marca de motores Amprio-, el PowerTrain es a modo de resumen un Brose S-Mag customizado a nivel de software para poder llevar a cabo todas las funciones de cambio automático. No hay por tanto diferentes niveles de prestaciones/precio en el motor. Lo que si tenemos es la posibilidad de combinarlo con todas las nuevas transmisiones SRAM Transmission, con mútliples opciones en total (XX SL, XX, X0 y GX), tanto en cambio trasero como casete, cadena y bielas-plato.
Como las dos bicis que probamos aquí, al igual que sus motores, no son comparables, pues el conjunto Gas Gas –SRAM es un “Full Power” de Enduro que alcanza 90 Nm, y el Orbea-Shimano se trata de una eMTB ligera limitada a 60 Nm, no tendría sentido enfrentar el uno al otro en prestaciones puras. Tampoco vamos a entrar en las tecnologías de cada uno para centrarnos más en la funcionalidad de los dos sistemas.
LA ASISTENCIA
Algo que diferencia mucho a las dos marcas es su visión sobre la forma de asistir. En Shimano EP801 contamos con 3 niveles de asistencia principales en el perfil básico (ECO, TRAIL y BOOST), que se pueden ampliar a 4, 5 y hasta 15 en el perfil avanzado. En ambos perfiles podemos personalizar el par mínimo y máximo de cada nivel de asistencia y la rapidez con la que se inicia, es decir, si acelera más rápido o más lento hasta alcanzar ese par. Todo se customiza a través de la App.
Menú de configuraciones y personalización de la asistencia en Shimano
En el Eagle PowerTrain se ha simplificado mucho, quizás en exceso para quienes ya tienen experiencia con otros sistemas, y solo nos ofrece dos modos: RANGE y RALLY. Uno es el ahorrador y el otro el potente.
Ambos modos se pueden personalizar también a través de la App, y en este caso SRAM ha utilizado un lenguaje diferente, la asistencia del motor se puede modificar en nivel de entrega de vatios mínima y máxima –hasta picos de 540w en Range y hasta 680w en el Rally- y en % de asistencia, que hace alusión también a la aceleración, entre más dinámico o más estable. No permite establecer más niveles que esos dos.
LA NO ELECTRÓNICA
Shimano ha desarrollado un conjunto de componentes de transmisión específicos para trabajar con el sistema Auto Shift de sus motores, mientras que SRAM lo que ha hecho ha sido desarrollar todas sus nuevas transmisiones T-Type ya compatibles con su motor y su sistema Auto Shift.
El motor Shimano EP801 es totalmente compatible con el nuevo grupo Di2 de Shimano, pero las funciones de cambio automático se han diseñado específicamente para trabajar con una transmisión Linkglide de 11 velocidades. Los casetes Linkglide en comparación con los Hyperglide+ de otros grupos (XTR, XT…), son más robustos a nivel de construcción y también de durabilidad –y más pesados, obvio-, teniendo en cuenta que se van a usar en bicis eléctricas donde se va a cambiar bajo una tensión muy elevada.
Pero no solo eso, su tallado también se ha diseñado para un cambio más lento y guiado que en una bici muscular, precisamente para que los movimientos de cadena al cambiar ante un mayor torque se produzcan de forma muy suave.
El rango de sus 11 coronas es de 11-50, sacrificando el 10 a favor de un sistema de núcleo HG que permite una corona pequeña más robusta. La cadena también es una Linkglide específica.
El tallado Linklgide de Shimano es crucial para que el cambio se produzca en el momento clave
El mando Di2 es una pieza muy curiosa, porque se ha respetado mucho la estética y ergonomía de los mandos mecánicos de Shimano, e incluso podríamos decir que las mejora. Los botones, que tienen cierto rango de ajuste de posición para adaptarlo a nuestras preferencias, poseen un pequeñísimo retroceso al pulsarlos para asemejarse a sus hermanos mecánicos, y con el típico “click” de confirmación de un botón electrónico.
También tiene un tercer botón algo más disimulado, que sirve para poder cambiar entre los dos modos de AutoShift (o lo que queramos, ya que se puede configurar en la App). Este botón está tan bien integrado que para muchos pasa totalmente inadvertido. Se alimenta por cable, directamente a la batería principal.
SRAM, como ya vimos en la sonora presentación de sus nuevos grupos, ha concentrado sus esfuerzos en diseñar unas transmisiones muy sólidas que cambien de forma muy suave ante una potencia muy elevada. Sí, justo lo que hacen los bikers profesionales, pero más aún una bici eléctrica.
Su nuevo piñón X-Sync es crucial en esta tarea, con un tallado que precisamente guía la cadena de forma óptima cuando la tensión es muy elevada y que evita que el cambio se produzca en los puntos donde sería más brusco. Por eso se ralentiza cuando coincide con lo segundo.
También cuenta con un anclaje más robusto a la puntera del cuadro, que consigue un movimiento más rígido y mejor guiado a lo largo de todo el casete. La ventaja de SRAM frente a Shimano en este sentido es que no usa componentes específicos para eMTB, al menos en cuanto a tecnología. Por eso en SRAM tenemos acceso a 12 velocidades y a un dentado 10-52, y en un principio tenemos más margen a la hora de usar cualquier piñón y cadena Transmission tanto XX como X0 y GX. No es apto para la serie XX SL, ni casete ni cadena.
Y de sus casetes el único que se anuncia como completamente aprobado para eMTB es el X0, el que nosotros hemos probado, aunque la misma marca SRAM en el lanzamiento y las marcas de bicis que por ahora equipan el Powertrain (GasGas, Nukeproof, Propain y Transition) montan también casetes XX y GX.
Las transmisiones SRAM T-Type se han diseñado para trabajar de forma sincronizada con el Eagle PowerTrain
Su mando también es común al que se usa en los nuevos grupos, el Pod con dos botones y funcionamiento AXS inalámbrico, que se coordina y requiere en este caso del mando Pod derecho. Ambos son necesarios.
El izquierdo además de para cambiar (en caso de que queramos hacerlo de forma manual) para poder entrar a las configuraciones de cambio automático sobre la marcha (pudiendo conectarlo y desconectarlo con una sola pulsación prolongada). El derecho sirve para alternar los modos de asistencia, para activar el modo de caminar del motor además de para la tija telescópica Reverb AXS. Todas las funciones de los botones se pueden cambiar en la App SRAM AXS.
ASÍ FUNCIONA EL CAMBIO AUTOMÁTICO EN SHIMANO
De entrada en Shimano tenemos dos perfiles, A1 y A2, el primero optimizado para MTB y el segundo para asfalto o sencillamente cicloturista, aunque con la App podemos configurar dos modos diferente para MTB si eso nos es útil en nuestras rutas.
Están configurados para cambiar con diferentes valores de cadencia y con diferente estabilidad. Lo primero es fácil de entender, hay un valor de cadencia de referencia, por ejemplo 80 pedaladas por minuto, y cuando el sistema detecta que pedaleamos más lento o más rápido se produce el cambio, ya sea subiendo o bajando una corona (o varias si hace falta). Ese valor de referencia lo podemos modificar en un rango muy elevado, desde 50 a 100 rpm (viene predeterminado en 60 en el modo A1 y en 75 en A2).
Esto no significa que tengamos que pedalear a una cadencia fija para evitar cambiar, ya que eso es imposible en la práctica, porque la cadencia fluctúa dentro de unos rangos. Por eso tiene un margen para evitar estar cambiando constantemente, un margen variable, a veces parece ser mayor y otras veces es menor. Y en esta variabilidad intervienen las lecturas del torque de nuestra pedalada y de la velocidad, para que su centralita tome las decisiones.
Por ejemplo, a veces nuestra cadencia se mantiene, pero imprimimos más fuerza progresivamente a los pedales como respuesta a un cambio de inclinación del terreno, y aunque no hayamos modificado la cadencia la respuesta del Autoshift es que acaba subiendo un piñón y así podemos pedalear más ágiles.
U otro ejemplo, imagina que vas a hacer una arrancada en subida con un desarrollo de partida un poco largo. Al comenzar tu arrancada la cadencia cae un poco, por tanto lo lógico sería subir piñón. Pero al mismo tiempo el torque que aplicas a las bielas sube repentinamente y mucho, y la velocidad empieza a aumentar un poco después. La centralita interpreta que torque en primer lugar y velocidad en segundo tienen más peso en la ecuación que la cadencia y por tanto nos baja aún más piñones. Y no siempre ocurre igual, en este mismo ejemplo en ocasiones encontramos que primero sube un piñón para permitirnos acelerar las bielas muy rápido, y a continuación baja piñones de forma muy seguida y rápida, maximizando por tanto la eficiencia de nuestros esfuerzos.
Lo segundo que podemos configurar es la Respuesta en Subida como lo ha llamado Shimano, que hace referencia a la estabilidad del desarrollo cuando mantenemos una cadencia. Esto afecta al tiempo que su Autoshif espera a realizar el cambio de marcha, pudiendo configurarse en cinco niveles entre una respuesta más rápida y otra más lenta. Para que se entienda mejor vamos a explicarlo con este otro ejemplo: lo llevas configurado con cadencia de 75 rpm pero vas pedaleando a 80 de forma sostenida –sin cambios en la velocidad- porque estas pedaleando en una subida que requiere pedalear ágil. Si lo has configurado de forma rápida, va a tardar muy poco en bajar un piñón para devolverte a las 75 rpm que tú les has dado como referencia, pero si lo has configurado muy estable va a mantener el piñón que llevas mucho más tiempo, hasta que tu cadencia varíe un poco más o hasta que el torque que aplicas y/o la velocidad que llevas también sufra altibajos.
En definitiva es un sistema intuitivo aunque algo complejo en cuanto a su algoritmo. Por eso llegar a conocer la configuración que más se adaptan a ti lleva su tiempo. Incluso sabiendo muy bien lo que buscas siempre te queda la sensación de que aún se puede afinar un poco más. Y cuando por fin has llegado a ese punto de mayor equilibrio, entonces sí te puedes olvidar del mando derecho prácticamente para siempre, o casi siempre. Lo malo es que si no somos usuarios a los que les guste mucho el ensayo-error y el complicarse con configuraciones, entonces es probable que no lo lleguemos a aprovechar al 100%.
ASÍ FUNCIONA EL CAMBIO AUTOMÁTICO EN SRAM
El modelo de SRAM es más sencillo en todos los aspectos, tanto en las posibilidades de configuración como aparentemente en su funcionamiento interno.
El Eagle PowerTrain se basa principalmente en la cadencia a la hora de tomar las decisiones, apoyado con los datos de nuestra velocidad. De esta manera, cuando aumentamos el giro de las bielas el sistema determina que tiene que bajar piñón, mientras que si nuestra cadencia cae pues la respuesta sería subirlo para que no nos quedemos atrancados. Esto sería en casos perfectos, aunque el pedaleo y los caminos con obstáculos no siempre permiten esa perfección tan matemática.
Por eso la velocidad también es importante, y es el motivo por que SRAM en lugar de instalar un "simple" imán en el sensor de velocidad de la rueda trasera, ha instalado una pieza directamente sobre el disco con un total de seis imanes, consiguiendo una lectura más rápida y precisa. Puede suceder que aumentamos la cadencia porque la pendiente se relaja un poco, pero hay piedras y raíces que nos ralentizan, nuestra velocidad se mantiene e incluso cae un poco, y en ese caso en lugar de bajar un piñón que sería la respuesta lógica ante la cadencia más rápida, mantendría el que llevamos.
Lo que si podemos configurar en SRAM es la velocidad de cadencia a la que se produce el cambio de marchas. SRAM no te dice el número concreto de pedaladas por minuto, lo hace de una forma más esquemática para no saturarnos con números. Tenemos siete posiciones en total, marcadas con un “MID” como posición de partida, tres valores negativos y otros tres positivos. En los negativos el cambio se produce antes, con cadencias más bajas, mientras que en los positivos se espera a cadencias más altas. Con ellos podemos adaptar su funcionamiento a nuestro estilo de pedaleo o a las condiciones. Y lo mejor es que se hace de forma muy sencilla y rápida, en menos de 5 segundos cuando practicas un poco.
Sobre el terreno se observa que pedaleando con las posiciones positivas (+1, +2 y +3) nos da más margen hasta que sube o baja coronas, mientras que en las negativas (-1, -2 y -3) cambia con mucha más frecuencia y por tanto se acaban produciendo muchos más cambios de desarrollo. Con modos negativos cambia más veces, pero también es más probable que cambie antes de que nosotros queramos. Por eso conviene explorar con los 7 modos de ajuste. De hecho, en nuestra experiencia, es posible que incluso podamos usar varios modos durante la marcha, en el caso de este probador ha usado los positivos en subida –para llevar una cadencia ágil sin que el cambio sea invasivo- y los negativos en bajadas tipo especial de una carrera de Enduro –para que baje corona antes en las aceleraciones-.
El SRAM, al no ser tan personalizable como el Shimano y ser aparentemente más sencillo a la hora de tomar las decisiones, alcanza antes su límite de adaptabilidad. Y una vez alcanzado este va a requerir que sea el usuario el que necesite adaptar un poco su estilo para anticiparse a los cambios de marchas. Por ejemplo, aumentar la cadencia un poco antes de lo que lo haríamos habitualmente ante un escalón, para que no decida efectuar el cambio de marcha justo en el momento en el que paramos las bielas para colocar los pies y no golpear el escalón.
Si en el Shimano necesitamos tiempo para explorar sus posibilidades y ver qué nos conviene más, cosa que puede dilatarse mucho en el tiempo, en el SRAM lo necesitamos para aprender a anticiparnos a cómo funciona, aunque hay que reconocer que en unas tres rutas lo tienes controlado casi del todo.
SIN NI SIQUIERA DAR PEDALES
Aprovechando las posibilidades de estos motores y la electrónica, ambos sistemas tienen una función extra un tanto “pijada”, pero que cuando empiezas a acostumbrarte a ella te das cuenta de que puede llegar a ser hasta más útil aún que el propio cambio automático. Estamos hablando de que el cambio sube y baja piñones solo mientras no damos pedales, para que cuando volvamos a girar las bielas tengamos engranado el desarrollo más lógico.
En Shimano se llama FreeShift y en SRAM Coast Shift, y funcionan prácticamente igual en ambos, dependiendo de la velocidad y de si está acelerando o frenando. ¿Y por qué decimos que puede ser muy útil? Cuando usas esta función, ya sea un una marca o en la otra, te das cuenta que a la hora de la verdad hay muchas situaciones en las que necesitamos cambiar pero no podemos girar las bielas, bien porque el terreno es muy técnico y los pedales golpean con algo, o bien porque estamos girando con la bici inclinada y nuevamente el pedal chocharía con el suelo.
Imagina que vas bajando una pendiente muy empinada y técnica, vas rápido y con un piñón muy pequeño porque has venido como una moto, pero llegas a una curva muy cerrada y difícil. Tu trabajo en ese momento se centra en frenar y controlar la bici –entre piedras, escalones y raíces-, no puedes pedalear y por tanto no pues cambiar. Y cuando por fin sales de la curva llevas un piñón tan pequeño que no puedes casi ni pedalear. Y lo mismo nos pasa a veces en subida, y a veces tras superar un obstáculo vemos que vamos muy atrancados o con el molinillo. Estas situaciones desaparecen con el FreeShift y el Coast Shift, y te podemos adelantar que cuando cambias a otra bici que no lo tiene, lo echas mucho de menos, casi más que el propio cambio automático.
La principal diferencia entre los dos es que Shimano nos permite configurar una marcha de inicio para que, si estamos frenando la bici con vistas a detenérmelos, engrane el piñón que nosotros hemos configurado para volver a arrancar (por defecto es el quinto, el 26 dientes). Y así evitas volver a iniciar la marcha con un piñón demasiado pequeño o grande. En SRAM no tenemos esta posibilidad directamente.
SI TUVIERA QUE ELEGIR…
¡Qué difícil tener que elegir! Cada uno tiene sus virtudes y sus hándicap, y en las conclusiones vamos a hablar solo del funcionamiento del cambio automático, nada respecto al funcionamiento de los motores y baterías ni de sus prestaciones (factor que influye mucho en la decisión, obvio).
Ninguno de los dos sistemas ha tenido un comportamiento perfecto en todo momento, ni el AutoShift (Shimano) ni el Auto Shift (SRAM). Ambos han fallado en su decisión de cambiar algunas veces (¡igual que fallamos las personas!) y si buscamos la perfección, en más de una ocasión hemos cambiado manualmente alguna corona. Dicho esto, es verdad que para ser la primera generación de cambios automáticos, es realmente alucinante lo bien que funcionan y las puertas que abren de cara al futuro.
Si cambiamos de forma manual en ambas marcas, la centralita da prioridad a nuestra orden y se antepone al algoritmo
Ninguna de las dos marcas explica con detalle qué factores exactamente intervienen en sus algoritmos a la hora de tomar las decisiones de cuándo y cuánto cambiar, y mucho menos cómo se relacionan entre ellos.
Es verdad que Shimano habla de cadencia, torque y velocidad, y SRAM habla solo de cadencia. Nuestra experiencia con ellos nos ha mostrado que el Shimano es más ágil tomando la decisión y parece más predictivo, mientras que el SRAM es más plano, más a la espera de qué ocurre con nuestro pedaleo y nuestra velocidad (intrínsecamente relacionados). Esto reflejaría un poco lo que ocurre en esos algoritmos (qué palabra tan de moda…).
Por eso de las principales diferencias que se aprecia entre estos dos Auto-Shift es la cantidad de cambios que hace cada uno en un mismo recorrido. El funcionamiento de las transmisiones T-Type de SRAM es algo más lento a la hora de mover la cadena que el Di2 de Shimano, y esto tiene consecuencias en cómo responde a nuestro pedaleo y a las condiciones. El SRAM es algo así como más reflexivo a la hora de cambiar: sube un piñón, se espera un poco “a ver qué pasa”, sube otro piñón, se espera otro poco… En un mismo sendero técnico, por ejemplo de 500 m con subidas y bajadas, tenemos la sensación de que se producen en total menos cambios con el SRAM que con el Shimano. Al haber menos cantidad de cambios también es menos probable que se equivoque y que tenga que rectificar. El Shimano en cambio es cómo más lanzado, a veces sube varios piñones a la vez y baja uno, o baja varios y sube uno rápidamente, tal y como lo hacemos muchos de nosotros de forma manual, aunque él lo hace más rápido que una persona y cuidando de sincronizarlo a la perfección con el giro del plato para no afectar a la suavidad o precisión.
Ambos cometen fallos, pero es alucinante lo bien que funcionan en general y las posibilidades que prometen de cara al futuro
Tanto en una como en otra marca, cuando presionamos el mando para cambiar voluntariamente y anticiparnos a la situación, o para corregir la decisión que ha tomado la centralita, nuestra orden tiene prioridad y por tanto el cambio se produce de forma totalmente normal y corriente. Es la función que ambas marcas llaman Override.
Y entonces… ¿con cuál de los dos te quedarías? La respuesta tiene un poco de trampa, porque va a depender del tipo de usuario que seamos. En caso de ser un biker experimentado, con muchos años a tus espaldas y con tus manías y vicios a la hora de cambiar, es cierto que el Shimano y su mayor capacidad de personalización y control de la forma en la que funciona, hace que se pueda ajustar mejor nuestras cualidades. Y en resumen, puede hacer que reproduzca casi a la perfección el momento justo en el que nosotros habríamos cambiado.
El SRAM sin embargo es más escueto, realiza los cambios de una forma más parecida a cómo lo hace un usuario normal y corriente, menos “nivel experto”. Por decirlo de una forma resumida, más “uno a uno” y sin arriesgar demasiado. Necesita algo de adaptación por nuestra parte para aprender sus límites. Su sencillez de todas maneras tiene algo que lo hace muy atractivo, es más transparente y en poco tiempo aprendes lo que hace y a predecir lo que va a hacer en todo momento, y eso hace que también nos guste mucho. Además el no llevar cables en el manillar siempre se agradece.
Luego, aparte, está el tema de los motores que hemos evitado profundizar. La mayor personalización del Shimano, con más modos de asistencia, frente al mayor esquematismo del SRAM, se asemeja cada uno mucho a cómo funciona el cambio automático de cada uno de ellos. Y todo ello por supuesto inclina la balanza en la decisión.
El Shimano requiere tiempo para adaptarlo a nosotros, el SRAM requiere tiempo en adaptarnos a él.
Y como anécdota antes de acabar: tal y como sucede hoy día con cualquier automatismo cuando te acostumbras a ello, al terminar esta prueba y volver a montar en bicis con cambio manual, en los 10-15 primeros minutos literalmente se te olvida que eres tú quien tiene que presionar botones y mover palancas, y te encuentras pedaleando con el mismo desarrollo todo el rato esperando que se cambie solo… Reflejo de hacia dónde va el futuro.