INFORME: Transmisiones electrónicas 2020

Cada vez que surge una idea revolucionaria se crea una corriente en contra del avance. Este escenario lo hemos contemplado muchas veces en el sector de la bici, con la llegada de las suspensiones, los pedales automáticos, los frenos de disco… y resulta que ahora ya nadie puede “vivir" sin ninguno de ellos. Con las transmisiones electrónicas ha pasado algo parecido, pero hay que tener clara una cosa: han venido para quedarse.

Iván Mateos

INFORME: Transmisiones electrónicas 2020
INFORME: Transmisiones electrónicas 2020

La relación entre la electrónica y el Mountain Bike viene de muy atrás, aunque tendemos a pensar a que es algo reciente. Se remonta a hace más de 25 años, pero claro, en aquella época ni la electrónica ni, sobre todo las baterías, estaban lo suficientemente evolucionadas como para lograr una continuidad fiable en uso en el mercado.

En 1992, la francesa Mavic trabajaba sobre un cambio de carretera con mando eléctrico, que los equipos profesionales de carretera Once y RMO probaron durante el Tour de Francia, el Zap Mavic System. El ZMS contaba con una centralita escondida, junto con las pilas, dentro del manillar, y conectada por cable los dos pulsadores y cambio trasero. Curiosamente, el cambio no se desplazaba con servos (los pequeños motores eléctricos actuales), sino que aprovechaba el giro de la ruedecilla superior para inducirlos desplazamientos laterales por el casete: si no había movimiento, no cambiaba. En 1998 el Mavic ZMS se transformó en el Mektronic, ya con comunicación inalámbrica, ¡sin cables hace más de 20 años! El sistema no prosperó y por diferentes problemas se retiró del mercado, hasta la llegada del Shimano Dura Ace Di2, más de una década después, en 2009.

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Mavic fue la auténtica pionera en la exploración de los grupos electrónicos, con su ZMS para carretera, lanzado en 1992.

La tecnología de comunicación por cable e-Tube de Shimano Di2 demostró su rendimiento en competición en carretera y finalmente se presentó a la montaña en 2014, a través del Shimano XTR Di2. Actualmente también se benefician de esta tecnología el Deore XT, el Ultegra para carretera, GRX y el Alfine urbano, aunque en los grupos de montaña no han sufrido grandes evoluciones en estos últimos 6 años. Sí lo han hecho los grupos mecánicos con la actualización a las 12 velocidades, lo que nos hace intuir que el bombazo en Shimano está a punto de llegar: la presentación de los nuevos grupos Di2 de 12 velocidades. De momento, se conforman con 11 coronas, eso sí, con opciones de doble plato, que ofrecen una amplitud de desarrollos superior.

- VER: Shimano Deore XT Di2 INFORME: Transmisiones electrónicas 2020

- VER: Shimano Deore XTR Di2 INFORME: Transmisiones electrónicas 2020

Mientras tanto SRAM, archi enemigo de Shimano, ha apostado un sistema de comunicación inalámbrico, sin cables. En 2016 presentaron el SRAM Red eTap, 3 años después Force eTap para carretera casi a la vez que el XX1 Eagle AXS, que vino acompañado de la tecnología de conectividad AXS. Esta tecnología permite la comunicación con otros dispositivos, de la marca o de fuera, una clara mirada hacia el futuro.

- VER: SRAM XX1 Eagle AXS INFORME: Transmisiones electrónicas 2020

¿Por qué Shimano con cables y SRAM sin cables?

Los japoneses argumentan un motivo de peso, la mayor velocidad de transmisión de datos a través del cableado en comparación a los medios aéreos, que resulta en unas órdenes más rápidas y unos cambios más directos. También, la posibilidad de instalación de una única batería común para alimentar todos los elementos: cambio, mando, display…

¿CON CUÁL SE AVANZA MÁS?

Es obvio que el Shimano XTR Di2 en versión triple plato es capaz de abarcar un mayor rango de velocidades, pero no está de más calcular el avance en metros por cada pedalada, en los desarrollos máximos y mínimos de cada grupo, para hacernos una idea de que rango es el que se ajusta a nuestras necesidades. Porque en Pirineos es posible que necesites un doble plato, pero para la planicie castellana un 1x con un plato de gran dentado será suficiente.

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El avance por pedalada se calcula multiplicando el perímetro de la rueda de la bici por el número de dientes del plato seleccinado, y dividido por el número de dientes del piñón engranado. Tomamos como referencia una rueda de 29x2.25" con un perímetro de 2.330 mm.

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