Asymmetric Integration: Cómo Cannondale anticipó el Boost

El AI de Cannondale en parte es una tecnología precursora y a la vez va un poco más allá del estándar Boost

Iván Mateos

¿Qué es el Asymmetric Integration de Cannondale?
¿Qué es el Asymmetric Integration de Cannondale?

La tecnología Asymmetric Integration de Cannondale apareció por primera vez en el cuadro de la F-Si, la rígida de Rally XC que Cannondale presentaba en 2015, siendo una tecnología precursora de lo que ahora se ha convertido en estándard actual: el Boost. En Ai en esta primera versión es aplicado sobre una rueda trasera con eje de 135 mm de anchura. A través de un cuadro de trasera especial, el buje al completo, junto con el casete, cambio trasero y bielas se desplazaba hacia el exterior 6 mm, mientras que la llanta permanece en el centro simétrico de la bicicleta.

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El eje de pedalier utilizado en cuadros Ai es específico.

El Ai desplaza la transmisión y reequilibra la rueda para consiguir un radiado más igualitario, logrando una mayor rigidez y eficiencia, y más espacio para el neumático.

Con la llegada del nuevo estándar de ejes Boost y su medida de eje trasero de 148x12mm, el El Asymmetric Integration también se actualizó. El Ai que vemos en las actuales Cannondale se basa en un eje de 148mm en lugar de 142 o 135mm, pero en lugar de mover toda la transmisión hacia el exterior esos 6 mm originales del Ai, sólo desplaza 3 mm el buje trasero y casete, pues los platos Boost ya tienen su propio desplazamiento.

  • Bujes Boost 148x12 mm. Transmisión desplazada 3 mm.
  • Bujes 142x12mm y 135x9mm. Transmisión desplazada 6 mm.
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El Ai, con eje trasero de 148mm, desplaza la transmisión 3mm hacia el lado del cambio.


Nuevamente, la llanta es recolocada en el centro simétrico de la bicicleta buscando un triángulo casi perfecto entre los radios, con unas longitudes y reparto de tensiones equilibrado, para una rueda más compacta y sólida. Tanto transmisión como buje trasero no están alineados con el eje vertical, y por lo tanto la llanta trasera debe ser devuelta al centro mediante un centrado específico. Como decimos este sistema tiene grandes ventajas en cuanto a solidez estructural, espacio de paso de rueda y capacidad para lograr unas vainas más cortas, pero conlleva el handicap de la compatibilidad de ruedas. En realidad, todas las ruedas son compatibles, sólo hay que aparaguar o modificar el centrado de la rueda trasera para mover la llanta 3 milímetros hacia el lado del freno.

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