Frank Stacy es una de las personas que merece la pena conocer dentro de la industria de la bicicleta, el Mountain Bike en particular y el Off-Road en general. Lleva tres años siendo el máximo responsable de desarrollo de neumáticos de Bontrager pero cuenta con una experiencia de 20 años en el Mountain Bike porque anteriormente estuvo trabajando 17 años para Specialized –desde 1993 a 2010- fabricando algunos de los mejores modelos de cubiertas de la marca de Morgan Hill, seguramente algunos de ellos que tú mismo hayas probado. En sólo tres temporadas ha cambiado el rumbo de un accesorio como los neumáticos Bontrager, de ser una marca más –presente en todos los modelos de bicicletas Trek-, a ser un referente internacional y contar con modelos clave que destacan en sus respectivas categorías. Con lo complicado que resulta diferenciarse en un componente tan sencillo y a la vez tan complejo de desarrollar y fabricar, Stacy lo ha logrado con las nuevas colecciones de neumáticos Bontrager. Algunas de sus últimas creaciones quizás cuenten con cierta similitud respecto otros modelos de renombre de otras marcas ya presentes en el mercado, ya que en algunos de ellos se ha inspirado aportando ciertas mejoras, un toque personal de distinción, buscando una mejoría en su rendimiento.
35 años de experiencia
Su pasión por el motocross -deporte al que se dedicó a nivel profesional compitiendo en Motocross y Supercross en Estados Unidos en la década de los 70- le llevó a iniciar contactos con el fabricante Dunlop con quien comenzó en 1979 su faceta de probador-desarrollo de producto-creación de nuevos modelos de neumáticos para esta especialidad. Posteriormente colaboró unos años con Pirelli y desde el año 2000 continúa vinculado a Kenda desarrollando los modelos de neumáticos en las divisiones de quads y ATVs. Stacy y su mujer Carol residen desde 1993 en una casa perdida en el medio de la nada en la localidad de Cave Creek a medio camino entre Phoenix y Sedona en el estado de Arizona en Estados Unidos. Junto a ellos pasamos una jornada descubriendo los entresijos y pormenores de la fabricación de un neumático y conociendo un poco más a esta persona tan apasionada por su trabajo. En el interior de su garaje pudimos contemplar algunos de los prototipos actuales en los que está trabajando y nos explicó de primera mano el proceso de fabricación de un neumático, tras el cual realmente valoras un poco más la importancia que tiene este componente vital en nuestras Mountain Bikes.
Fabricación artesanal
El proceso de fabricación de un neumático es manual, es una labor artesanal. Desde la preparación y corte de la carcasa, elección de los materiales específicos, calidad del compuesto de goma, hilos de acero o kevlar, hasta la finalización del mismo donde se introduce en un molde y se esperan unos 7 minutos calentándose a una temperatura de algo más de 100ºC para darle el aspecto deseado, el neumático pasa por numerosas fases cada una de ellas clave para lograr a la postre un óptimo rendimiento.
Stacy nos explicó que trabajan principalmente con dos expertos fabricantes de neumáticos de oriente quienes materializan las ideas y siguen las directrices marcadas por Bontrager para la creación de cada uno de sus modelos. Sólo tras ser testigos de la dedicación, la ilusión y determinación de un hombre como Frank Stacy en su labor hemos sido conscientes de todo el trabajo que hay detrás de la puesta en escena no sólo de un nuevo modelo de neumático, sino de una colección completa en diferentes medidas de tamaño de rueda y en diferentes anchuras. A sus 59 años, Stacy es todo un hombre de la vieja escuela. Trabaja a diario con el ordenador, pero prefiere fiarse de los test y conclusiones que se obtienen con las sensaciones rodando en el monte. No es que no se fíe del trabajo computerizado, pero su mentalidad “old school” hace que se decante por probar y probar incansablemente en todo tipo de terrenos los diferentes nuevos modelos de neumáticos para lo que cuenta con un experto equipo de probadores -además de los propios integrantes del equipo de competición Trek World Racing- con quienes periódicamente realiza sesiones de test. En la visita a su casa nos atendió amablemente, contestándonos a unas preguntas que le realizamos para la ocasión.
Háblanos de tu experiencia en el mundo del Mountain Bike desde tus inicios.
Comencé a trabajar en el año 1993 y he trabajado en dos empresas. Parece poco pero es una trayectoria de 20 años. En el motocross comencé esta labor en 1979. Parecen deportes diferentes pero tienen muchas cosas en común en cuanto al desarrollo y comportamiento de los neumáticos.
¿De qué modelo o modelos de neumáticos de Mountain Bike te sientes más orgulloso de todos los que has realizado en tu trayectoria?
Bueno, si nos remontamos a los primeros años y recuerdas en aquella época, desarrollé el modelo Team Control y Team Master en colaboración con Ned Overend cuando él competía y era un icoco del Mountain Bike… pero la realidad es que no sabría quedarme con un modelo en concreto… Otro modelo que destacó fue el Roll X por ejemplo y más recientemente los modelos Captain o Renegade que es muy utilizada por el equipo Specialized de competición incluso en la actualidad. En Bontrager uno de mis modelos preferidos es sin duda el XR4 en sus diferentes versiones así como la nueva SE4 que esperamos que sea todo un éxito. Uno de los aspectos más interesantes de haber trabajado con Specialized en el pasado es –al igual que sucede con Bontrager- su implicación con el desarrollo y los tests de los neumáticos, verdaderamente se lo toman muy en serio.
¿Y qué diferencias nos puedes comentar acerca de cómo es trabajar con una empresa u otra respecto el desarrollo de nuevos modelos de neumáticos?
Ambas trabajan de modo muy similar en relación a lo que yo hago y ambas tienen muy claro que quieren contar con los mejores neumáticos en sus bicicletas. Están muy involucradas con ello y ponen a tu disposición los recursos necesarios para crear los mejores neumáticos posibles. Estaba muy a gusto trabajando con Specialized pero en mi nueva casa en Trek la gente es fenomenal, colaboran mucho en el desarrollo de los nuevos modelos y quizás también necesitaban un poco de ayuda y creo que en estos tres últimos años hemos sido capaces de crear una línea de neumáticos muy completa y de los que el equipo de competición está muy orgulloso.
¿Qué aspecto o aspectos te sorprendieron más a tu llegada a Trek?
Precisamente el hecho de que algunos de nuestros equipos de competición no utilizaban nuestros neumáticos y eso para mí, como responsable del desarrollo de los neumáticos es inaceptable. Nos pusimos manos a la obra a trabajar y ahora, sin embargo, son otros los equipos que nos llaman para utilizar nuestros neumáticos. Y este es uno de los aspectos más te llena de orgullo.
Poca gente en la industria del ciclismo y del Mountain Bike en general cuenta con tu experiencia de 20 años en el desarrollo de neumáticos, ¿qué aspectos o mejoras a nivel de fabricación de los neumáticos has ido descubriendo a lo largo de los años?
A nivel de la fabricación de los neumáticos probablemente te diga que seguramente sea el compuesto de la goma. Es, sin duda, el elemento crítico donde más se ha avanzado en la industria en todos estos años. Siempre hemos estado queriendo tener una mejor calidad del compuesto de los neumáticos. Es una de las claves principales del rendimiento del neumático. Tienes que tener un neumático que visualmente sea atractivo, que tenga un buen funcionamiento, que cuente con una carcasa apropiada, pero el compuesto, que es lo que está en contacto con el suelo, es clave. De la mano de nuestros fabricantes hemos estado trabajando en el desarrollo de nuevos compuestos de goma exclusivos de Bontrager.
Una de las grandes novedades de Bontrager en 2014 es el lanzamiento del nuevo neumático SE-3 o Super Enduro, ¿cuáles son sus virtudes principales y qué aporta?
Este neumático cuenta con una nueva estructura interna de la carcasa que hemos desarrollado y hemos patentado (está pendiente de patente en estos momentos) cuyo secreto reside en un añadido interno de tres finas capas de refuerzo tanto en la parte inferior del dibujo como en ambas caras internas de los laterales. Estas capas de goma añadidas son de un material especial y no se solapan entre ellas, dejando un pequeño hueco entre las mismas lo que permite que el neumático ruede mejor y cuente con buen agarre al rodar con velocidad en los circuitos de enduro. Esto por sí mismo es muy resistente; el neumático rueda deprisa con una mínima penalización de peso añadido. Es una tecnología única en el mercado, no hay nada similar como esto.
Otra de las peculiaridades del modelo SE-4 es que cuenta con un nuevo compuesto de goma único en todo el neumático tanto en el centro como en los laterales y además se nota muy denso, compacto y de rebote lento, ¿qué nos puedes desvelar del mismo?
Efectivamente el tipo de compuesto está a medio camino entre el que utiliza un neumático de Cross Country y otro de descenso. Probamos diferentes tipos de compuestos e incluso más duro por el centro pero la conclusión a la que llegamos fue que el único compuesto mejora las prestaciones de este modelo y tiene un comportamiento más predecible que los de doble compuesto. Una excelente retención de frenada y agarre en curva y es un compuesto exclusivo de Bontrager.
Pienso que lo primero que debe suceder es que se terminen de determinar los diferentes diámetros de rueda. Nadie sabe a ciencia cierta cómo van a quedar las cosas o qué va a suceder estos próximos años en relación a las medidas de las ruedas. En Bontrager hemos hecho mucho trabajo interno y creo que tenemos un buen plan. Pero lo que siempre hemos hecho y seguiremos haciendo es intentar conseguir un mejor modelo de neumático para cada aplicación: los corredores de Cross Country siempre van a querer un neumático más ligero, y que ruede más fácil… pero tienen que ser neumáticos resistentes. Hemos descubierto que el material que utilizamos en la carcasa de nuestros neumáticos Tubeless Ready es perfecto. Este material está cosido de manera tan densa que lo hace muy resistente y a la vez es súper ligero… Otros aspectos son las anchuras de los neumáticos; no sólo las anchuras de las llantas, sino las propias medidas de los neumáticos. Creo que las medidas de ancho de los neumáticos 29er no tienen por qué ser tan anchas porque de hecho ya cuentan con una mayor superficie de goma en contacto con el suelo y además podríamos rebajar bastante peso. Respecto al descenso, parece que otra vez sucede eso de que “cuanto más grande, mejor”, y actualmente estamos trabajando en ello también con el equipo, en medidas superiores a 2.5”. Y a todo ello le sumamos todo el movimiento que están provocando las diferentes medidas de ruedas en la actualidad, que está siendo un verdadero lío y veremos en lo que queda todo.
Al diseñar un nuevo modelo de neumático, ¿qué aspectos técnicos son claves en su forma o aspecto? Con el coste de los propios moldes lo ideal será acertar con su forma y medidas a la primera, y un modelo en 26”-27,5” y 29” no funciona de la misma forma aunque su diseño sea idéntico, ¿verdad?
Bueno por el momento no hablemos de la medida de 27,5”… Esto vendrá algo más adelante. Lo principal al diseñar un nuevo neumático es calcular la porción del neumático que está en contacto con el terreno y que siempre ofrezca buena mordiente la goma con el suelo, sea cual sea las condiciones del terreno y especialidad. Esta es la clave. Y que la goma sea de calidad. Los moldes de los neumáticos varían entre los 5.000 y 7.000 dólares, y lo ideal es acertar a la primera ya que no queremos desperdiciar muchos moldes de neumáticos que luego no vamos a poder aprovechar… Efectivamente, un mismo modelo dependiendo del diámetro de rueda no funciona igual, la carcasa puede variar, el ancho puede variar, y los moldes son exclusivos para cada diámetro de rueda así que multiplica 7.000 dólares por tres medidas de rueda si quieres sacar un nuevo modelo disponible en los tres diámetros y por dos o por tres si quieres ofrecer dos o tres opciones de anchuras de ese mismo modelo.
