Siempre es interesante, e incluso ilusionante, ver que hay marcas que aún en la actualidad siguen apostando por innovar en el desarrollo de cuadros rígidos para hacer que nuestra experiencia sea algo que más que una “simple” bici rígida al dar pedales sobre ella. Y este es el caso de Berria con la Bravo, una bici que en su última generación lanzada en verano de 2023, ha estrenado la tecnología Softex, buscando un sistema con el que absorber vibraciones y encontrar una flexibilidad controlada que nos sirva como “micro-suspensión”. La expresión para alabarlo es fácil: ¡Bravo por Berria!
Más que una articulación
En todo momento hablamos de micro-suspensión a la hora de definir este tipo de sistemas, sobre todo para que nos hagamos una idea de hacia dónde apunta la idea. Y aunque podríamos incluir matices, lo cierto es que encontramos una articulación ente el tubo de sillín y los tirantes, una idea que ya conocíamos de la marca Trek con su tecnología IsoSpeed, o el Kingpin de Cannondale usado en sus bicis de Gravel.
En el caso de Berria vemos una construcción en la que se enfatiza mucho la deformación de los tirantes junto al tubo de sillín, siendo estos muy finos y con una en ángulo al llegar a la articulación. En su interior lógicamente hay rodamientos, y aunque el giro que lleva a producirse es mínimo medido en grados, nos asegura que no va a haber rozamiento o fricción que pueda restar efectividad a la deformación de esta zona.
Medido en milímetros, tenemos que el triángulo trasero alcanza una deformación vertical de unos 14 mm, aunque Berria nos habla de un total de 28 mm de absorción. Ya habrás deducido de dónde salen los otros 14 mm, de la flexión de la tija Tibia. Esta tija tiene un diámetro de 27,2 mm y su diseño sirve precisamente para permitir que su “tubo” flexe hacia atrás buscando esa comodidad. El sistema Softex contempla esta flexión en su conjunto, es decir, la propia elasticidad del cuadro más la de la tija, y todos los beneficios de los que nos hablan son el resultado de las dos partes. Esto significa que con otra tija no se logra la misma comodidad, aunque lógicamente podemos prescindir de ella si por ejemplo, queremos montar una telescópica.
El sistema Softex con la tija Tibia alcanza una flexión total de unos 28 mm de recorrido
La forma de trabajar del Softex recurre primero a la tija, que es la encargada de absorber las vibraciones e irregularidades de baja frecuencia. Es la que más notamos trabajar mientras pedaleamos porque al fin y al cabo este tipo de irregularidades, en líneas generales, son a las que más tiempo estamos sometidos. Una vez la tija ha alcanzado su límite de flexión empieza a hacer palanca sobre el tubo de sillín y este a su vez comprime al triángulo trasero haciendo que logre el resto del recorrido, aumentando su resistencia a medida que más se va deformando. Es la flexión que notamos cuando llegan las irregularidades de alta frecuencia, por ejemplo, cuando cruzamos un hoyo o un reguero en altas velocidades.
No es un sistema que absorba un impacto grande, y es su gran diferencia con una suspensión “real”, aunque sí puede endulzarlo siempre y cuando vayamos sentados sobre el sillín. Y como ahora más adelante veremos, sí se nota.
Lenguaje Berria
El cuadro es peculiar en formas, no nos parece un cuadro más, sino que es fácil identificarlo como un Berria, sobre todo porque incluye todos los rasgos de las bicis que caracterizan a la marca afincada en La Mancha en su última generación y con los que han encontrado un producto muy completo e integrado. Llama la atención la pipa de dirección sobredimensionada, con pistas de 1 -1/2”, y preparada para integrar todo el cableado por la parte de arriba, además de contar con bloqueo del giro.
El tubo de sillín también tiene unas formas únicas y no solo por la articulación mencionada, sino por esa forma de aleta que da soporte a la tija y que integra en sus entrañas el propio cierre para ajustar la atura de la tija. El tubo principal se une con las vainas de una forma continua, como si fuese un único tubo, con el pretexto de dotar a la bici de una rigidez muy elevada en esta zona, la que interviene en dotar al cuadro de una gran solidez y precisión de pilotaje. Y ya que hemos llegado aquí también merece la pena detenerse en las vainas, porque están divididas en dos partes: la que queda junto al pedalier es mucho más grande y robusta, precisamente para hacer que la bici sea más rígida en esta zona y más reactiva cuando pedaleamos “en modo carrera”, y el resto de la vaina que es más delgado y convencional en formas, para permitir la flexión que ya hemos comentado.
Existen dos versiones de este cuadro que se diferencian en el carbono usado, el Bravo BR construido con carbono HM3X de mayor módulo que utiliza tres tipos de fibras, T700, T800 y T1000 de Toray. Su peso es de 999 g, muy “limado” para incluir una articulación con rodamientos. Por otro lado, la versión Bravo (convencional, sin BR) cuenta con carbono igualmente de alto módulo, pero aquí solo encontramos fibras T700 y T800, de ahí su nombre HM2X, y su peso es de 1.270 gr.
Dos cuadros de diferente carbono, con pesos de 999 g y 1.270 g
La articulación de rodamientos FullBall y las formas especiales de los tubos de la Bravo no suponen únicamente los rasgos destacados de su cuadro, también encontramos una geometría bastante actual y estudiada. Es una bici que de entrada se siente un poco larga e incluso alta. El tubo de sillín mide 470 mm en talla M, que equivale a una talla L en otras marcas (como consecuencia del sistema Softex), y el tubo superior alcanza los 622 mm, con un Reach de 448 mm. También habría que mencionar que es una pipa un tanto alta, de 107 mm en la talla M probada.
Hay algo muy peculiar y es que Berria modifica los ángulos tanto de la dirección como del tubo de sillín de la Bravo en función de cada talla, tal y como se hace con las bicis de carretera. De esta manera tenemos una dirección que van de 66,5 a 68º y un tubo de sillín que va de 75,1 a 74,1º. En nuestra talla M las cifras son de 67,5º y 74,4º, tratando de buscar el equilibrio entre lo reactivo y lo estable.
Las opciones
Ya hemos mencionado que hay dos versiones de carbono. Con el cuadro BR, el superior, solo hay dos modelos, el BR8 y el BR LTD, con un precio de salida de 5.299 euros y montajes que dan comienzo con transmisiones SRAM GX AXS EagleT-Type y ascienden hasta el XX SL como el que hemos probado nosotros.
Con el cuadro más económico, el HM2X, tenemos cuatro modelos, el 5, 6, 7 y el LTD, con precios que arrancan en 2.299 euros. Hay una Bravo más en catálogo, la Sport, pero esa no la contamos porque su cuadro es el de la generación anterior (sin Softex). Todas las Bravo montan horquillas RockShox SID de 110 mm salvo la más económica, la Bravo 5, que equipa una Recon RL de 100 mm.
Y por último, permiten personalizar las pinturas y algunas de ellas nos dejan además elegir las ruedas ente varios juegos y marcas diferentes y la longitud de bielas y potencia.
¡Sí se nota!
Si has llegado a poner a la Berria Bravo en tu punto de mira, es casi con seguridad, porque tu objetivo es tener una rígida ligera, muy competitiva, pero también cómoda. Que sea sencilla pese a su tecnología de absorción del cuadro y que no necesite mantenimientos como una doble suspensión. Y aquí está la clave, porque, aunque para ubicarla hayamos usado la expresión “micro-suspensión”, y de hecho la marca use también, no hay que interpretarla como una suspensión al uso. O dicho de otra forma: no imagines la Bravo con una doble suspensión que tiene muy poco recorrido, sino como una rígida que sí tiene un poco de recorrido. No tenemos capacidad de controlar el comportamiento de absorción, es decir la dureza y el rebote, como sí podríamos hacer en una bici con una suspensión real. Aunque dicho esto, sí es cierto que Berria ha modificado el laminado del carbono en cada talla de la Bravo para adaptar el comportamiento a cada rango de peso, ya que un biker de 1,90 metros de estatura y 90 kilos de peso ejercerá más palanca y presión sobre el Softex que uno de 1,65 m y 65 kg.
Dejado esto claro, la Bravo es una bici muy rápida y que reacciona muy bien cuando hacemos girar las bielas con ganas. Aquí se comporta como lo que es, una rígida que te catapulta hacia delante y en la que rápidamente alcanzas un ritmo alto y que no cuesta mucho mantener. No vamos a engañarnos, además de por la geometría y por cómo reacciona el cuadro, el peso también es un factor determinante en cómo va la bici. En nuestro caso son tan solo 9,63 kilos sin pedales, gracias a un montaje tope de gama y unas ruedas a la altura, unas Crossmax SL Ultimate de Mavic con un peso de solo 1.395 gramos y que elevan el precio de la bici en 1.300 euros. Son las segundas mejores ruedas que podemos montarle de catálogo, superadas solo por las mega-exlusivas Bike Ahead Biturbo de seis brazos y 150 gramos más ligeras que las Mavic, que elevan el precio de la bici en 2.600 euros respecto al precio de partida de este modelo (6.999 euros). Eso sí, las Mavic ganan en ancho de llanta interno, con 30 mm, que junto a los neumáticos Vittoria Barzo 2.25” crean un conjunto muy absorbente, colaborando con el cuadro y tija en hacer que la bici tenga un rodar aún más aterciopelado.
El sistema Softex es perceptible, a veces incluso se confunde con la sensación de ir un poco bajos de presión atrás
Pedalear por pistas fáciles es cómodo, en parte por la propia absorción del cuadro y en parte por la posición del manillar un tanto alta. Teniendo en cuenta el tipo de bici tan competitiva ante la que estamos, echamos en falta poder llevar una postura de manos más baja, y eso que la hemos probado con el manillar lo más bajo que hemos podido. En un contexto de carreras y buscando la posición más Racing posible, nos pide una potencia más inclinada, aunque esto supondría renunciar al conjunto manillar-potencia Aguila BR de la marca, con unas líneas muy atractivas, ergonómico y con un peso de solo 180 g, además, preparado para guiar los cables al interior de la dirección. Es una decisión difícil.
Cuando vamos pedaleando a un ritmo fuerte, pero sobre todo moviendo una cadencia alta, nos llega de forma recurrente una sensación de que vamos un poco bajos de presión en la rueda trasera. ¿Neumático con una carcasa demasiado fina? No es que los Vittoria tengan los laterales más duros y reforzados, pero no, no es eso. Es el sistema Softex haciendo su trabajo. Aunque a simple vista es difícil apreciarlo, si ponemos nuestro dedo entre los tirantes y el tubo de sillín notamos como la zona se deforma y la articulación gira cuando el terreno oscila. Rodar por pistas con los típicos hoyos grandes esculpidos por el agua, regueros que se cruzan o los dibujos de las rodadas de los vehículos agrícolas, se hace mucho más suave de lo que esperas. Si te bajas de la Bravo y te montas en otra rígida, es cuando más lo notas.
Sobre la marcha no eres capaz de diferenciar cuánto se debe al Softex y cuánto a la tija Tibia, precisamente porque están concebidos como un conjunto. La tija sin embargo, sí notamos a ojo cómo flexa hacia atrás cuando le echamos el peso encima. De hecho, esto nos pone en una encrucijada, porque querríamos una tija telescópica para soltarnos un poco en las bajadas, pero significaría renunciar al menos a 14 de esos 28 mm de flexión.
Para ser una bici pura-sangre de competición, la bici es estable y se controla bien, mejor quizás de lo esperado, sobre todo por el ángulo de dirección algo abierto y por el ancho de manillar de 760 mm, quizás incluso un poco excesivo para los Rally-Man.
Con la bravo en el garaje, es muy fácil animarse a salir a hacer un entreno exigente o una ruta maratón de las que nos llevan varias horas. Entre su ligereza y que al final, su comodidad evita que los kilómetros nos pasen factura, no al menos de la misma manera que lo hacen otras rígidas, el hecho de que sea una rígida no nos echa para atrás (si estamos acostumrbados a una doble, especialmente). Más bien incluso todo lo contrario, nos anima a hacer medias de velocidad más altas de lo habitual y cogerle el gustillo a rodar más rápido de lo que estamos acostumbrados.
FICHA TÉCNICA: Berria Bravo BR LTD
- Cuadro: Carbono HM3X
- Horquilla: RockShox SID SL Ultimate, 110mm
- Pedalier: SRAM XX SL, 175mm. DUB BB92.
- Cambio: SRAM XX SL AXS T-Type. 12 v.
- Mando cambio: SRAM AXS POD Ultimate.
- Casete: SRAM XG1299 Eagle T-Type, 10-52d.
- Cadena: SRAM XX SL T-TYPE Flattop.
- Frenos: SRAM Level Ultimate Stealth. Discos Centerline. 180/160mm.
- Dirección: Semi integrada, con bloqueo de giro. OH2S 1-1/2".
- Manillar: Berria Aguila. 75 mm potencia, 760mm.
- Puños: ESI Grips silicona.
- Sillín: Fizik Terra Aidon, raíles carbono.
- Tija Sillín: Berria Tibia UD Carbon, 420x27,2 mm..
- Ruedas: Mavic Crossmax SL Ultimate 30.
- Neumáticos: Vittoria Barzo, TR, Graphene 2.0, 120 TPI. 29x2.25”.
- Peso: 9,630 Kg (talla M, sin pedales).
- Tallas: XS, S, M y L.
- Precio: 6.999 euros con ruedas Mavic Crossmax SL.
7.699 euros con ruedas Fulcrum Red Zone Carbon.
8.299 euros con ruedas Mavic SL Ultimate (modelo probado).
9.599 euros Bike Ahead Biturbo.
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