César apareció en escena a finales de los noventa, justo cuando aun siendo un adolescente, se enganchó irremediablemente al Descenso. Comenzó a competir y a ganar desde el principio convirtiéndose en uno de nuestros mejores descenders. Más tarde dejó la competición para centrarse en sus estudios y convertirse en el ingeniero de renombre que es hoy. Alguien que siempre tiene una visión avanzada en todo lo que hace. Una visión que compartió con BIKE en esta charla que puedes escuchar completa en el siguiente podcast disponible en multiples plataformas:
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¿Cómo arrancó tu pasión por las bicicletas?
Desde pequeño la bici formaba parte de mi vida, iba con ella y mis amigos a todas partes, practicando trucos, yendo por la montaña, hasta que decidí correr en un Descenso local aquí en Catalunya y la competición me acabó de enganchar del todo.
En sus inicios césar llegó a cuajar algunos resultados top ten en la copa del mundo
Y además formaste parte de la generación de oro del DH español ¿Cómo puedes explicar que coincidierais corredores tan buenos en la misma época?
Es difícil explicar el porqué. Pero reflexionando, quizás un factor fue que antes había más probabilidades de que apareciesen corredores de cualquier lugar y llegaran al Descenso. Muchos comenzaban por el XCO y luego se pasaban a competir en Descenso, por ejemplo, ahora es imposible esa “transferencia” de corredores.
Otro aspecto, más decisivo para mi entender, es que en aquella época, al menos en Catalunya, había unos circuitos de Descenso muy competitivos, de gran nivel y con mucha participación. Eso fue un impulso para este deporte y para que aparecieran corredores como por supuesto los Misser, pero también Vázquez, Sainz, Oulego, Pasqual o yo, entre otros. En aquella época, recuerdo, éramos varios corredores españoles con opciones a hacer top-ten en la Copa del Mundo.
Ascendiste rápido, de tu primera carrera a poco después fichar por el equipo Coronas.
Antes estuve en un equipo embrionario de MSC y luego ya pasé, como Junior, a la estructura del BH Coronas.
¿Tu mejor recuerdo de aquella época?
Sobre todo, el disfrutarlo, no era el mejor estudiante del mundo, así que el MTB era mi válvula de escape. Todo el día andaba en bici e iba a las carreras sin ninguna presión.
Luego recalas en el Global Racing para correr ya toda la Copa del Mundo.
Cierto, el equipo arrancó en el 2000 o 2001 con Martin Whiteley como mánager. Llevábamos bicis Orange, pero no teníamos un sponsor como tal.
¿Cómo accediste a este equipo?
Yo creo que querían a David Vázquez, pero se les escapó fichando por Specialized, así que buscaban a alguien con potencial de Europa y me llamaron.
Y tuvista buenos resultados con ellos.
Sí, hasta dos top ten en carreras y una posición 11 en la Copa del Mundo.
¿Disfrutabas entonces igual que en los inicios?
Cambia un poco porque ya tienes la obligación de entrenar bastante. El mayor handycap para mí es que ya estaba estudiando. Mi vida era entonces estudiar, entrenar y correr. Llegó un momento que se hizo duro.
Entonces decides parar de correr.
Efectivamente, El equipo tuvo algún problema financiero, e hicieron un parón. Eso, junto a que estaba intentado acabar la carrera, me hicieron perder un poco las ganas y motivación por competir. Tenía ganas de acabar mis estudios, donde veía mi futuro.
Pasamos al César ingeniero ¿Cómo fueron tus primeros pasos?
Acabando la carrera comencé a hacer prácticas en SEAT e hice alguna cosa más fuera de las bicis. Recuerdo que poco después comencé a hacer proyectos de bicis, para Orange, por ejemplo, o para Intense. Luego me llamó Mondraker, mi primer gran proyecto en la industria de la bici. Ahí ya había acabado mis estudios.
Su papel de ingeniero fue muy relevante en el desarrollo de las geometrías que hoy conocemos
¿Cómo llegas a ellos?
Fué gracias a Israel Romero, reputado periodista en la época, quien me contactó con Mondraker. Yo conocía a Isra de competir juntos y él sabía que en Mondraker buscaban a alguien para dar un impulso a sus bicis, así que nos puso en contacto.
¿Cómo fueron esos primeros pasos colaborando con ellos?
Su intención era la de desarrollar su propio sistema de suspensión trasera. Por aquel entonces habían cogido mucha fuerza los sistemas de pivote virtual, así que creamos uno propio, con la particularidad además de que comprimía el amortiguador por ambos extremos, algo que en la época no tenía nadie más. Así fue como dimos luz a bicis como la primera Dune, por ejemplo, luego vinieron bicis como la Foxy y un largo etcétera, también el desarrollo de la Forward Geometry, por ejemplo. La verdad es que juntos hicimos cosas bonitas.
¿Tu aprendizaje de aquella época?
Fue la primera vez que participé en primera persona de todo el proceso de desarrollo de producto, desde la creación del concepto teórico, al producto físico y al proceso de producción en serie, fue muy emocionante.
Pasan los años y creas tu propio proyecto profesional, Cero Design.
La idea de crear mi propio estudio de diseño y desarrollo de producto surgió también en paralelo con la propuesta a Mondraker de involucrarme en algo más que la suspensión, también en la forma de las bicis, la geometría y en el proceso de producción.
Pero rápidamente comenzasteis a hacer más cosas.
En Cero comenzamos con diseño industrial e incluso programación web. A día de hoy, hemos crecido y hacemos muchas cosas, pero centrados en el desarrollo, desde motos, bicis, maquinaria pesada, automoción, material deportivo, etc. Ahora mismo somos un equipo de 100 personas.
Y bajo el paraguas de Cero Design nace UNNO tu propia marca de bicis.
No era algo que tuviera planeado. Al separar nuestros caminos con Mondraker, un proyecto que sentía muy mío, decidí arrancar con algo que lo sustituyera y que me permitiera identificarme igualmente con él. Arrancamos con producción íntegra en Barcelona y venta online, pero al crecer eso ya ha tenido que cambiar. Ahora producimos fuera y vendemos en tienda.
En tu opinión ¿En qué segmentos ha habido más evolución de las bicis?
En Descenso no hubo muchos cambios desde hace muchos años, pero es en el XCO donde se han producido evoluciones más radicales en los últimos tiempos, sobre todo en lo que a geometrías se refiere.
¿Las bicis del futuro van a evolucionar más en geometría o en suspensiones?
En ambos aspectos se va a evolucionar poco en los próximos años. Sólo pequeñas mejoras, pero no auguro nada revolucionario.
¿Para qué disciplinas ves el mullet?
Para bicis con grandes recorridos detrás. En esos casos la rueda trasera más pequeña es beneficiosa, en agilidad y en espacio para el recorrido de la propia rueda trasera y su interacción con el cuadro, por ejemplo.
En UNNO habéis creado una eBike que ha dado que hablar, cuéntanos sobre ella.
En efecto, la Mith. Lo cierto que en lo personal yo ya era muy fan de las eBikes, desde hace unos 6 años no monto en otro tipo de bicis. Cuando decidimos desarrollarla buscábamos algo muy compacto y con mucha personalidad. Es la eBike más ligera montada con el sistema Bosch y batería de 750Wh.
Y además, tenéis equipo para la Copa del Mundo de DH, el Primal UNNO.
Cierto, lo hemos creado en torno a Ángel Suárez, nuestro mejor descender de la actualidad. Es un placer trabajar con él, lo que nos ayuda a desarrollar el producto y evolucionar la marca. Es un proyecto muy bonito
¿Como te imaginas que serán las bicis de aquí a 10 años?
Es difícil predecirlo, entre otras cosas porque dependes de los grandes fabricantes y dominadores del mercado. Specialized, Trek o como no, Shimano o SRAM, entre otros. De todos modos, no creo que vaya a producirse una gran revolución a nivel técnico. Para mi el único factor que pueda afectar mucho al desarrollo de bicis es saber qué ocurre finalmente con las bicis no eléctricas o pulmonares, aunque esto dependerá en gran medida de cómo quedará regulado, si lo acaba siendo, el uso de las eBikes en la montaña.
¿Cuál es tu bici actual?
Pues la verdad, una Mith montada un poco con las sobras de otras bicis. Lleva una rueda trasera ENVE, una delantera Crank Brothers, transmisión SRAM GX AXS, una horquilla RockShox, y eso sí, probando también alguna mejora en el cuadro, pues estamos trabajando ya en la próxima versión de esta bici que aparecerá en el 2025 en el mercado, pero es, de momento, confidencial.