Prueba Lapierre Zesty 914 E:i Shock

Graduada con honores. La Lapierre Zesty es la más inteligente entre todas las all mountain de su clase. No le hace falta copiar para aprobar cualquier examen, cuenta con un cerebro superdotado: una suspensión electrónica inteligente que la sube un peldaño en la evolución.
Iván Mateos. Fotos G.Manera -
Prueba Lapierre Zesty 914 E:i Shock
Prueba Lapierre Zesty 914 E:i Shock

Lapierre nos presentó la tecnología E:i Shock en junio del pasado verano, en la estación de esquí de Morzine, en los Alpes franceses. la revolución nos sorprendió, y ahora, que hemos podido ponerla a prueba en nuestro propio terreno, nos ha dejado alucinados. El e:i Shock (Electric Inteligence Shock) es un nuevo salto evolutivo en el sector de las bicicletas en un presente en el que las baterías y la electrónica se intuyen como las futuras dominadoras de los sistemas de transmisión. Lapierre, en un trabajo apoyado en RockShox, Trelock y la universidad francesa Ècole Centrale de Lyon, ha implantado en sus bicis de serie un sistema de control electrónico de suspensión, que va mucho más allá de un simple bloqueo activado por un botón: es un sistema inteligente, que modica los parámetros en función de la cadencia de pedaleo y los baches.

El sistema e:i Shock estará disponible como opción en las tres marcas del grupo al que pertenece la francesa, el Accell Group: Ghost, Haibike y Lapierre. En la gama Lapierre, la montarán los modelos XR (29", 100 mm de Rally), Spicy (26", 160 mm de Enduro) y las Zesty de All Mountain con 140 mm en la trasera y 150 en la horquilla. La gama Zesty está compuesta por 7 modelos, desde la Zesty 214 por 2.357€ hasta la tope de gama que probamos este mes. El e:i Shock estará disponible como opción desde la Zesty 314, con un suplemento de en torno a 500€ para todos los modelos.

El cuadro de la Zesty es una obra maestra, para qué nos vamos a engañar. Utiliza fibra de carbono unidireccional, la más ligera y rígida, en el 100% del cuadro, incluido basculante. Las formas sinuosas atienden a un concepto estético pero también funcional: se busca una gran rigidez lateral, por eso la zona de la dirección (cónica) es generosamente gruesa, al igual que las impresionantes vainas traseras. El tubo diagonal adopta forma cuadrangular al llegar al pedalier, que es un Press Fit de 92 mm de ancho.

A lo largo del cuadro encontramos diversos agujeros para el cableado interno, más que en ninguna sumando el cableado eléctrico. La maraña de cables es tan compleja que no nos hemos atrevido a desmontar el cuadro para pesarlo. Dentro del tubo diagonal junto al pedalier, se encuentra la CPU que procesa los datos y envía las órdenes al amortiguador, y en la cavidad del pedalier está el sensor de cadencia. Los datos oficiales de Lapierre son 2.200g de peso para el cuadro Zesty de carbono sin amortiguador, incluidos los 350 g adicionales que supone todo el sistema e:i Shock.

GRANDES CAMBIOS

No sólo el e:i Shock es novedad en la Zesty, también lo es su reformada geometría. En este punto tiene mucho que decir Nicolas Vouilloz, 10 veces campeón del Mundo de descenso, parte del equipo de Lapierre. Los nuevos cambios son palpables y transmiten unas sensaciones que rozan la perfección en una bici de 150 mm. El ángulo de dirección se ha tumbado hasta los 66,5º, se ha colocado una potencia más corta y un manillar más ancho. Se ha bajado ligeramente el pedalier y se han alargado 5 mm las vainas (430 mm ahora). Con estos cambios se ha conseguido un comportamiento bajando excelente, con una gran estabilidad y control. El tubo vertical se ha adelantado hasta los 74º, consiguiendo adelantar el peso sobre el pedalier y el manillar, mejorando las prestaciones pedaleadoras. La posición adoptada pedaleando es compacta, el manillar queda relativamente cerca, pero apenas se pierden prestaciones subiendo ya que el cuerpo está adelantado respecto a los ejes. No es la típica doble con el peso muy atrás en la que vas erguido y ejerciendo tanto rozamiento en la rueda trasera que apenas puedes moverla. La potencia Thomson de 0º baja aún más la posición y permite subir con agilidad, incluso en las rampas más duras, sin la sensación de que la rueda delantera tienda a despegarse del suelo. El e:i Shock mantiene la rueda trasera bajo control en todo momento, y si necesitas bloquear, se hace en una milésima de segundo, sin separar nada más que el dedo gordo del manillar. Una pena que no actúe sobre la horquilla a la vez. Lo apuntaremos en nuestra lista de los deseos para 2014. Toma nota Lapierre.

¡TÚ TE OCUPAS!

El invento de Lapierre es una maravilla. Provoca cierto rechazo cuando lo ves, con todos esos cables, esa gran pantalla, el tener que recargar la batería... es voluminoso y complejo a la vista, pero cuando lo pruebas... todos tus prejuicios se te olvidan. Da gusto incluso escuchar el "ñiiiic" de su motorcito. Con el modo Auto seleccionado, arrancas a pedaler y al momento escuchas el "ñiiiic" que indica que el e:i Shock ha detectado nuestro pedaleo y se ha bloqueado. La Zesty sale como un tiro, puedes pedalear todo lo fuerte que quieras, que toda fuerza se traducirá en avance. Si entras en una zona bacheada, no hay problema: los baches son absorbidos con celeridad, ajustándose al tamaño de los baches. Y cuando llega la bajada y sueltas los pedales... dulzura bajo tus pies. La suspensión trabaja libremente, aprovechando generosamente el recorrido, fruto de un rediseño de la cinemática trasera que ha sufrido en 2013, para hacerla más tragona. Gracias a la articulación en las vainas, la sensibilidad es elevada, trazando el terreno fielmente. Aquí tenemos que destacar el buen trabajo de RockShox en su línea de amortiguadores, donde ha conseguido una suavidad de acción que nunca antes había tenido. Sin embargo, en frenadas potentes sobre terrenos muy bacheados se aprecia un cierto endurecimiento y pérdida de efectividad de la suspensión trasera.

Si en una rampa de subida muy dura de esas que te quedas atascado y echas pie a tierra, pero quieres volver a arrancar para intentar coronar, mejor que selecciones la opción Locked. Al dejar de pedalear, en cuestión de 1 segundo el e:i Shock abrirá el amortiguador por completo, y a comenzar a pedalear de nuevo, haciendo una fueza extrema en esa empinada rampa, la suspensión trasera se comprimirá, el peso de nuestro cuerpo caerá hacia atrás, la rueda delantera se intentará levantar y nos resultará más difícil remprender la marcha. Para el resto de situaciones, el modo Auto es ideal. Pulsando a la vez los botones del reloj entramos en el submenú de configuración, pudiendo elegir un rango de sensibilidad del 1 al 5. Elige el 1 si quieres un comportamiento predominantemente suave, cómodo y absorbente, porque el amortiguador Monarch se abrirá por completo con baches más pequeños. O selecciona el 5 si prefieres un tacto más firme, un pedaleo más eficiente.

TÍMIDAMENTE...

Se comporta la horquilla Fox ante tal independencia de acción de la trasera. La horquilla precisa de toda nuestra atención para modificar su funcionamiento en función de la situación, lo cual, frente al placer que supone despreocuparnos del amortiguador, supone una incomodidad. RockShox "está tardando" en montar un motor a su Motion Control DNA...

Se mostró suave, como siempre, más lineal y absorbente que los modelos 2012. Nuestra unidad (hay que saber que son horquillas tuneadas específicamente para cada modelo y marca) presentaba poca diferencia de tacto entre las posiciones Descend y Trail (ésta en posición 1), así que para los tramos de pedaleo situamos el Trail en posición 3. En posición Climb, la más firme, el bloqueo no es total. No nos gustó el excesivamente suave dial, con las posiciones del CTD muy poco marcadas.

¿REVOLUCIONARIA?

Indudablemente, sí. El sistema e:i Shock es la innovación más importante del año: un sistema que se adapta por sí mismo al terreno, del que te olvidas del gesto tradicional de bajar la mano para mover la palanca del amortiguador, y donde sólo tienes que acordarte de cargar la pila. Supone una despreocupación total durante la ruta, que hace necesaria una obligada implantación en horquillas de suspensión, porque un sistema tan moderno no puede coexistir con los obsoletos diales manuales en esta bici.

Hay mucho donde evolucionar, como una pantalla mejor integrada, orientable para hacerla más visible y, por qué no, retroiluminada, o implantar un sistema wi-fi, aunque las baterías actuales obligan al uso de cables para aguantar los más de 32 gigas de datos que fluyen entre los sensores y la CPU. Presentimos una larga vida y un futuro lleno de éxitos para la bici más inteligente del momento.

ASÍ ACTÚA EL E:I SHOCK

El e:i Shock consta de tres sensores que transmiten órdenes para modificar la compresión del amortiguador. Dos se ubican en la horquilla y en el soporte del reloj, comunicándose entre sí para calcular la aceleración de los impactos verticales que llegan a la horquilla. Según esta información determinan la entidad del bache. El tercer sensor se ubica en el pedalier, y se encarga de saber si estamos pedaleando o no. Si pedaleamos, bloquea; si dejamos de pedalear, abre. Con estas dos fuentes de datos, la CPU, ubicada en el hueco del tubo diagonal, toma una decisión y ajusta el amortiguador al instante, adecuándolo al impacto, en función del golpe que ha recibido en la rueda delantera y de nuestra acción sobre los pedales. El tiempo de respuesta es de 0,1 segundos desde la "lectura" del bache en la horquilla a la reacción en el amortiguador.

El e:i Shock tiene 4 funciones predefinidas, de las cuales una de ellas, la Auto, es regulable en sensibilidad de respuesta:
Open: El amortiguador se mantiene abierto constantemente y responde libremente, con sensibilidad total. Es el modo idóneo para bajar.
Medium: Plataforma de pedaleo. El amortiguador adopta una configuración de compresión media constantemente, apropiada para el pedaleo.
Locked: La trasera queda bloqueada en todo momento.
Auto: La compresión del amortiguador se autorregula entre las funciones Open, Medium y Locked en función del pedaleo y de la acción de la horquilla de la horquilla, abriéndose o cerrándose según lo necesite. Si detecta que estamos pedaleando el e:i Shock interpreta que queremos optimizar la pedalada y se configura en Locker (bloqueo), pero si recibe un impacto en la horquilla se sitúa en Open (abierto) o Medium (Medio) en función de la violencia del impacto, para que cuando la rueda trasera llegue al obstáculo pueda absorberlo. La sensibilidad a los receptores de la horquilla es regulable en cinco grados de sensibilidad, del 1 al 5, siendo la 1 la más sensible (el amortiguador se configura en Abierto antes, con baches más pequeños). Si la horquilla no detecta más baches mientras pedaleamos, el amortiguador se bloquea.

El pedaleo también entra en juego. Como hemos visto antes, mientras pedaleamos el amortiguador se mantiene bloqueado siempre y cuando los sensores no detecten baches en la rueda delantera, pero si por el contrario dejamos de pedalear durante al menos 1 segundo se abre automáticamente, porque la centralita interpreta que estamos bajando y por tanto que hay una demanda de absorción máxima. El tiempo en volver a cerrarse es de menos de 1 segundo, en torno a una vuelta de pedalada. El resumen a modo esquemático de cómo actúa sobre el amortiguador el Auto en función de los sensores es este:

a> Pedaleando + no baches = Bloqueo.
b> Pedaleando + baches pequeños = Medio (Plataforma).
c> Pedaleando + baches grandes = Abierto.
d> No pedaleando = Abierto.

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