¿Cajas de cambio en el mountain bike? La otra transmisión

No todas las transmisiones de bicis de montaña tienen cambio, desviador o piñones como los conocemos. Hay otra realidad, las cajas de cambio, un invento poco explorado en el ciclismo y que aún a día de hoy podría revolucionar el segmento de las transmisiones.
Héctor Ruiz -
¿Cajas de cambio en el mountain bike? La otra transmisión
¿Cajas de cambio en el mountain bike? La otra transmisión

La idea de introducir las cajas de cambio dentro del cuadro de la bicicleta, al igual que en un coche o moto, siempre ha estado presente entre las cabezas pensantes de la industria, aunque no han sido muchas las marcas que se han atrevido hasta la actualidad.

Alta complejidad y coste, peso elevado, necesidad de cuadros específicos para cada marca o la sombra de los grandes fabricantes de trasmisiones que han apostado poco por estas tecnologías, más centrados en los sistemas clásicos -más perecederos-, son algunos de los factores a los que se debe la poca popularidad que han tenido estos sistemas. Estos son algunos de los más conocidos:

Cambios integrados en el buje
No son cajas de cambio como tal pero sí tienen ciertas similitudes con ellas, aunque la principal diferencia es su ubicación, dentro del buje trasero.

En contra a las cajas de cambio, sí han llegado a tener mucha popularidad, especialmente en el uso de bicis urbanas, donde se llevan usando desde hace varias décadas.

Shimano y su modelo Nexus son el cambio más extendido del mercado, basta viajar a países como Holanda para ver que la gran mayoría de bicis confían en este sistema. En Mountain Bike Shimano tiene el modelo Alfine, enfocado a un uso más recreativo, aunque el más famoso es el Speedhub de la marca alemana Rolhoff, creado en el año 1998. Cuenta con 14 velocidades y su mantenimiento se reduce a un cambio de aceite cada 5.000 kms.

Truvativ Hammerschmidt
Nada que ver con una caja de cambios, pero supuso una aproximación a un cambio de marchas sin tener que empujar la cadena con un desviador, en lo que se basa cualquier transmisión ordinaria.

Lo que hacía era integrar un sistema de cambio dentro del propio plato, a través unos engranajes planetarios que desmultiplicaban el giro del plato respecto a la biela, simulando un plato pequeño en toda regla.

Su ventaja respecto a un doble plato es que fue determinante en el caso de las dobles suspensiones, ya que permitía tener un único tiro de cadena y diseñar la cinemática en torno a él, por lo que era frecuente encontrarlo en bicis de Enduro o Freeride. Su mayor peso, ruido y fricciones le hicieron perder popularidad con la misma velocidad que la ganó. Aún hoy podemos encontrarlo en la web de Truvativ (SRAM). Se rumorea que su concepto fue el germen del desarrollo de las transmisiones monoplato.

Bionicon B-Boxx
Lanzado en la misma época que el de Truvativ, en 2008, no llegó a hacer el mismo ruido que su rival norteamericano.


Su principal diferencia con el Hammerschmidt es que usaba un mecanismo de cambio interno magnético en lugar de por cable. Nunca llegamos a verlo físicamente.

Honda NR01
El prototipo de caja de cambio más famoso de la historia del Mountain Bike y un icono del DH de la década del 2000.

Bajo un halo de misterio, tecnología del futuro y secretos de la automoción, la bici del equipo Honda G Cross aterrizó en la Copa del Mundo de entre los años 2004 y 2007 en manos de una leyenda como Greg Minnaar, aunque en el equipo militaban otras caras conocidas –muy jóvenes aún, todavía juniors- como la de Brendan Fairclought y Matti Lehikonen. Su cuadro, casi un chasis de moto con la caja de cambio asentada sobre una doble cuna, un amortiguador Showa o un basculante heredado de la Honda de Moto GP usada en esa época (RC 211V) la convirtieron en muy poco tiempo en la bici que todos teníamos como poster en nuestro cuarto o garaje.

Varios pódium en Campeonatos del Mundo, numerosas carreras de la Copa del Mundo y dos clasificaciones generales de la misma fueron el aval de esta bici para pasar a la historia como una de las mejores, aunque los altos costes de producción hicieron que su construcción en serie fuera imposible, al menos es lo que la marca declaró.

Aunque la bici evolucionó notablemente en su corta vida, incluso incorporando fibra de carbono en sus últimas versiones, logramos ver qué se escondía dentro de su ultra-secreta caja de cambios, y para sorpresa constaba de un desviador trasero y un casete de 7 piñones, prácticamente una transmisión tradicional “encapsulada” dentro de una caja. El proyecto de la marca nipona se abandonó en el año 2007 pero aún hoy se recuerda como el referente.

Nuseti IDS
Tras la gesta de Honda, las transmisiones con caja de cambio quedaron sepultadas y poco más se supo, aunque este pequeño fabricante polaco liderado por Gregory Zielinski (excorredor Campeón de DH en Polonia) retomó la idea lanzándose a producir su propia idea, que vería la luz en el año 2014.

Con un cuadro de carbono diseñado exclusivamente para su sistema IDS (Inner Drive System), contaba con una combinación de 16 velocidades y con la ventaja de poder cambiar en parado.

Ofrecía una relación de marchas muy amplia, con un avance de 0,66 (casi equivalente a un plato de 32 con piñón de 50) hasta 3,77 (equivalente a un plato de 42 y un piñón de 11). El proyecto buscó financiación a través de Kickstarter, aunque esta idea tan arriesgada no contó con el respaldo suficiente como para llegar a la fase de producción final y a día de hoy parecen haber abandonado toda su actividad.

Pinion
Esta marca germana creada por unos antiguos ingenieros de Porsche encargados de diseñar sus cajas de cambio, es la marca por excelencia en la actualidad.

En los últimos años ha generalizado las cajas de cambio entre varios pequeños fabricantes de bici en incluso en algunos Grandes como Ghost, que cuenta con varios modelos de doble suspensión que la equipan de serie. 90 son las marcas que lo incluyen en total, entre las que se encuentran Stenvens, Nicolai, Rose o Axxis entre las más conocidas.

Ofrece distintos tipos de cajas de cambios, para Moutain Bike (hasta 4 tipos) y para uso urbano, con transmisión mediante cadena o correa tipo cardan, todos ellos hermetizados, con combinaciones de 9, 12 y 18 velocidades y pesos que van de los 2.200 g a los 2.700g. Tan solo necesita un cambio de aceite (emplean 60 ml) cada 10.000km o una vez al año, además con una vida útil de 60.000km.

Suntour  V-Boxx FR9
Muy poco conocido, la marca Suntour lleva prácticamente una década comercializando su versión de caja integrada, de la que poco se ha hablado y poco conocemos.

Muy enfocada al mundo del DH por dimensiones y peso (las primeras versiones pesaban 4,5 kg), cuenta con una relación de 9 velocidades, y un ratio de cambio desde 0,63 a 3,84. Ghost, Bergamonto o Diamond Back son algunas de las pocas marcas conocidas donde los hemos visto montados.


Líneas Futuras
Aunque exceptuando a Pinion, pocas marcas más siguen con la línea de desarrollo de cajas de cambio, la puesta en escena de las bicis eléctricas puede ser decisiva para la futura implementación de estas tecnologías.



La marca Continental ya han movido ficha con su motor Revolution, que incluye un mecanismo de cambio de marchas continuo (es decir, sin saltos, como ocurre en todas las transmisiones) y automático gracias a un engranaje planetario, integrado junto al motor en el pedalier. ¿Llegaremos a ver esta tecnología dar el salto al Mountain Bike? Si bien por el momento está muy enfocada al ciclismo urbano, el enorme potencial del e-MTB no deja lugar a dudas que pronto veremos versiones específicas para movernos por la montaña, y entonces quizás se reavive la llama del mundo de las cajas de cambio en las bicis, sean eléctricas o no.

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