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Así influyen los ajustes en tu horquilla y amortiguador

Amortiguadores y horquillas, año tras año mejorando sus prestaciones hasta niveles que alcanzan la perfección... pero también que elevan su complejidad. ¿Cómo funcionan realmente las suspensiones por dentro?, ¿Qué significa cada uno de sus controles? A continuación despejamos todas estas dudas.
Emilio Arenas -
Así influyen los ajustes en tu horquilla y amortiguador
Así influyen los ajustes en tu horquilla y amortiguador

Cada vez es más habitual escuchar las miles de regulaciones o características que tienen nuestras suspensiones, y que poco a poco están abarcando todas las modalidades, desde el más puro XC a las modalidades Gravity. Saber aprovechar estas características, ya sea para ir más rápido, seguro, o simplemente para ir más cómodo, significa una bicicleta mucho más capaz.

Habitualmente nos encontramos en nuestras suspensiones las regulaciones de precarga, rebote, compresión en baja (plataforma o semibloqueo) y progresividad, siendo características de las gamas más altas la regulación fina de la compresión en baja, la compresión en alta, o el rebote en alta del amortiguador.

 

CONCEPTOS

Lo primero, explicar a que nos referimos cuando hablamos de precarga, rebote, compresión y progresividad. La precarga es la presión del aire o la tensión del muelle cuando la suspensión está extendida, fácilmente modificable en el caso del aire con una bomba de alta presión, o a través de una rosca o un dial en el caso de los amortiguadores de muelle. El rebote trata, mediante un circuito hidráulico, de controlar la velocidad de extensión de la suspensión al descomprimirse, mientras que la compresión es la resistencia hidráulica que ofrece al hundimiento. Finalmente, cuando se habla de progresividad implica un endurecimiento sensible de la suspensión en el tramo final del recorrido.      Respecto a las palabras alta y baja indican la velocidad de la compresión o el rebote. Así la compresión en alta se refiere al circuito hidráulico recorrido por el aceite al comprimirse la suspensión en impactos fuertes y repentinos.

>Cámara de aire en amortiguadores y horquillas: Con objeto de conseguir buena sensibilidad y mayor apoyo en la parte central de recorrido se suelen utilizar dos cámaras de aire, una positiva y una negativa. La positiva es la principal, la que sustenta nuestro peso y sobre la que variamos la precarga para ajustar a este. Esta misma cámara propicia la recuperación del amortiguador, mientras que la negativa contrarresta a la positiva (funciona en sentido inverso, intentando comprimir la suspensión) cuando el amortiguador está prácticamente extendido. Los últimos modelos han ampliado el tamaño de la cámara negativa con el fin de mejorar la sensibilidad en el primer tramo del recorrido y a la vez que favorece el apoyo en la parte central del recorrido.

Con objeto de aumentar la progresividad de la suspensión, tanto horquillas como amortiguadores de gama alta permiten introducir espaciadores o “tokens” que reducen el tamaño de la cámara principal. Suelen ser bastantes sencillos de instalar y personalizan ampliamente la suspensión.

 

CONTROLANDO EL FLUJO

En los siguientes apartados se describen los circuitos hidráulicos de los amortiguadores. Aclarar que son descripciones simples con objeto de facilitar su comprensión. Vamos a utilizar el símil de una jeringuilla con agua o aceite para describir cada circuito. Las marcas desarrollan distintos sistemas con objeto de conseguir los efectos deseados y no tienen por qué parecerse a los descritos.


COMPRESIÓN EN ALTA Y BAJA: Los ajustes de compresión habitualmente se identifican con mandos de color azul. En este ejemplo, el dial azul de compresión en alta ofrece 3 posiciones de paso de aceite: abierto, medio y firme o bloqueo. En la parte central del dial azul encontramos el dial de ajuste de compresión de baja, que regula el ajuste en posición abierto. Gracias a esta regulación disfrutamos de una suspensión sensible (la compresión de alta se encuentra abierta) pero controlada para evitar el hundimiento excesivo en frenadas o apoyos en curvas.

 

REBOTE EN BAJA VELOCIDAD

Se describen ambos conceptos debido a que es el mismo sistema, adquiriendo el apellido de baja velocidad cuando existe el de alta. Trata de controlar la extensión de la suspensión con objeto de evitar la inestabilidad que produciría un rebote demasiado brusco. Se puede pensar en el rebote de una pelota de tenis, llena de aire a presión como la mayoría de nuestras suspensiones, acumula energía durante el impacto para después devolverla en forma de rebote. El circuito de rebote trata de reducir la energía de rebote. En caso de existir también un rebote en alta velocidad, el de baja se encarga de controlar la suspensión cuando se extiende relativamente despacio, algo que ocurre en los últimos tramos de extensión cuando la fuerza ejercida por el aire a presión o muelle es baja, o porque nuestro peso compensa la fuerza de éstos y ralentiza la recuperación. Presente y regulable en todas las suspensiones excepto en las de gama muy baja.

Su intención es permitir la recuperación del amortiguador lo suficientemente rápido como para estar disponible el recorrido ante el siguiente obstáculo, pero evitando un empuje excesivo que nos descoloque o nos haga perder el control. Un rebote muy cerrado endurece la suspensión pues ésta trabaja comprimida, y con un rebote excesivamente abierto la bicicleta se vuelve inestable pues oscila excesivamente.

Se consigue habitualmente circulando el aceite a través de una abertura de tamaño fijo, pudiendo hacerla más grande (abierto) o más pequeña (cerrado) mediante el dial del rebote. Un ejemplo sería la mencionada jeringuilla que para aspirar agua hay que hacer fuerza. La energía que provoca esta fuerza es la acumulada en la suspensión durante su compresión. Para regularlo se haría más grande o más pequeño el agujero de la jeringuilla, quedando constante durante su funcionamiento.

 


1. Sin tokens: Partiendo de una presión de 100 psi, cuando comprimimos la horquilla 2” (5,08 cm), la presión dentro de la cámara principal alcanza 180 psi.

2. Con dos tokens: Ajustando la presión de la cámara principal a 100 psi (para obtener un sag similar), cuando comprimimos la horquilla 2” la presión se eleva hasta 260 psi, haciendo que sea mucho más difícil agotar el recorrido total. Esto sucede porque la relación entre el volumen inicial y el volumen final es mayor en este segundo caso. En ningún caso los tokens limitan el recorrido ya que el pistón se detiene antes de tocar con ellos.


 

REBOTE EN ALTA VELOCIDAD

El rebote en alta velocidad nace con el objeto de permitir una recuperación más rápida de la suspensión cuando la rueda no está en contacto con el suelo, existe poca presión sobre ella, o está muy comprimida y el aire o muelle hace más fuerza. Al recuperar más rápido se dispone de más recorrido para afrontar el siguiente bache.

Por ejemplo, al superar un escalón y no tener peso en la rueda delantera, una extensión rápida favorece que esté preparada para el siguiente bache, pero en cambio no afecta negativamente a la estabilidad de la bicicleta pues en ese momento el peso del ciclista no se encuentra en esa rueda.

Se consigue con válvulas sensibles a las oscilaciones del pedaleo cuando se encuentra bastante cerrada, y no podrían existir sin la existencia de las compresiones en alta o válvulas sensibles a la velocidad. Evitan un hundimiento excesivo, permiten al ciclista “empujar” la bicicleta contra el suelo para buscar agarre, y en rampas permiten saltar más si el ciclista así lo desea.

La forma de conseguir el control de compresión en baja es similar al rebote en baja, un paso de aceite regulable mediante una palanca o un dial de regulación. Como si se tratase de una jeringuilla con agua, el paso del aceite ofrece una resistencia al paso por la válvula.

Para su regulación se busca un compromiso entre control en curvas evitando oscilaciones al apoyar nuestro peso (cerraríamos más), y falta de absorción en impactos (abriríamos para conseguir más absorción). También se puede buscar la sensación a la hora de aprovechar una rampa para saltar, siendo muy notable su efecto favorecido por una compresión en baja tendiendo a cerrada.

Este sistema tiene una limitación cuando la compresión se realiza rápidamente por ejemplo con grandes obstáculos o al impactar a gran velocidad con uno, pues la fuerza realizada por el aceite al pasar por la válvula es proporcional a la velocidad del aceite al cuadrado, lo que significa que, si se produce una resistencia al comprimirse lentamente, al comprimirse rápidamente la resistencia será mucho mayor reduciendo drásticamente la absorción. Para comprobarlo se puede probar a comprimir la jeringuilla rápidamente, parece que a partir de una velocidad es imposible hacerlo más rápido. También se puede probar a dar un golpe que la comprima. Y aquí es donde aparece la compresión en alta, salvando la situación.

Circuito de rebote: en función del caudal de aceite, la válvula se abre más cuanto más generoso es éste, permitiendo una recuperación más rápida y lista para afrontar el siguiente obstáculo. La imagen de arriba muestra un rebote excesivamente lento, mientras que la segunda está bien regulada, ofreciendo más estabilidad.

 

COMPRESIÓN EN ALTA

La compresión en alta consiste en una válvula sensible a la velocidad de compresión o, dicho de otra forma, un agujero que se abre más cuanto más aceite pasa. Tiene varias funciones, la primera y más notable permitir a la compresión en baja funcionar con impactos u oscilaciones de poca envergadura. Pero además, una vez abierta, puede ayudar a la absorción, pues resta energía a los impactos en vez de acumularla en el aire o el muelle, y en caso de ser un buen diseño la mencionada absorción o disipación de energía se produce a velocidades medias y altas. Un buen ejemplo de un diseño ambicioso es el amortiguador Fox X2 disponiendo dos válvulas de compresión en alta, una regulable y otra en el pistón principal para grandes impactos.

En algunos casos, la compresión en alta puede regularse desde el exterior del amortiguador modificando su reacción, más blanda si en los impactos grandes el amortiguador no absorbe y más dura sí el amortiguador se hunde excesivamente creando ineficiencia en la conducción. Su regulación debe hacerse por sensaciones debido a que en parado, actuando con nuestro peso sobre la suspensión, no somos capaces de simular grandes impactos. En caso de estar más abierta se obtiene una suspensión más activa, tragona, pero menos estable, y si está muy cerrada, la bicicleta al coger velocidades elevadas se vuelve dura, llegando a rebotar en impactos fuertes o muy seguidos, y no utilizando el recorrido en los impactos más duros, pero en cambio agotándose en los menos duros y prolongados.

Un ejemplo bastante clásico en los sistemas tarados de fábrica afecta a los riders más ligeros, que con una precarga baja, y una sensación “blanda” de la suspensión en parado, encontrarían una suspensión muy “dura” en movimiento. Otro ejemplo clásico sería el dolor de manos en zonas con baches muy seguidos.

El beneficio de una compresión en alta regulada, además de permitir a la compresión en baja funcionar, es producir estabilidad en la conducción, “moviéndose” menos la bicicleta circulando rápido. Su regulación depende mucho de los usos y gustos del usuario. Así, un usuario normal buscará comodidad, mientras que un competidor buscará más dureza y estabilidad.

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